Si continuerà a valutare, durante le prove libere, le due versioni di ala anteriore. Quella di nuovo disegno è stata analizzata più volte ma vi riporto una breve descrizione. La “nuova” ala rispetto alla precedente versione presenta l’aggiunta di un piccolo generatore di vortice in modo da potenziare i vortici in uscita in una zona critica che è quella Y250 (con la lettera Y viene identificato l’asse longitudinale della vettura. Con il termine 250 i mm di scostamento sia a destra che sinistra dall’asse longitudinale Y. Quindi i flussi d’aria che circola nella zona Y + 250 mm e Y-250 mm). Cambiata anche la zona dell’endplate che presenta una sola soffiatura con la con la classica “aletta” introdotta in Bahrain che ha la funzionalità di energizzare il flusso esterno a discapito di un piccolo incremento di resistenza all’avanzamento della vettura. Novità anche sul mainplane,sui flap aggiuntivi e sugli slot (soffiature) che vanno a creare un flusso più pulito al di sotto dell’ala impedendo una perdita improvvisa di deportanza. Nella zona degli upper flap, la casa tedesca ha confermato una piccola aletta verticale cosi come la svergolatura esterna ovviamente sempre nell’intento di far passare il flusso d’aria all’esterno delle ruote anteriori. E’ stata invece eliminata la piccola arricciatura sulla piastra intermedia.
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| nuova ala in alto – vecchia ala in basso |
Da segnala, inoltre, la presenza di piccoli generatori di vortice sui flap aggiuntivi. Per chi non lo sapesse questi piccoli particolari aerodinamici hanno un duplice scopo:
- impedire ai riccioli di gomma di depositarsi tra le soffiature dell’ala disturbando l’aerodinamica;
- mantenere stazionario il flusso sulle ali e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
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| foto AMuS |
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| foto @techF1LES |
Gli ingegneri della Mercedes avevano introdotto a partire dai test del Bahrein una piccola aletta sotto il muso che ricordava molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. In Malesia questo piccolo profilo aerodinamico è stato modificato aggiungendo una piccola soffiatura nella parte centrale ed è stato cambiato il piloncino di fissaggio al telaio. Per ora, questa modifica, è stata confermata sulla W05 anche in Bahrein. L’obbiettivo degli aerodinamici anglo-tedeschi con l’introduzione di questo deviatore di flusso è quello di migliorare l’andamento dei flussi per far lavorare al meglio l’aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.
Visti gli ottimi risultati avuti in Malesia è stato confermato il nuovo fondo e il nuovo estrattore che, rispetto alla precedente versione, massimizza l’estrazione d’aria aumentando il carico aerodinamico al posteriore allungando la zona di “bassa pressione. Nella zona centrale sono stati aggiunti, come potete vedere dal confronto in basso) due slot ai lati delle alette per aumentare l’estrazione d’aria. In questa zona del diffusore viene canalizzato il flusso d’aria proveniente dalle fiancate.
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| foto AMuS |
A livello di raffreddamento, analizzeremo domani le scelte fatte dal team. Ricordiamo che la gara e le qualifiche si disputeranno al tramonto quindi non credo che ci saranno temperature altissime.
Red Bull
Per la RB10 si attendevano grossi sviluppi sulla vettura in Malesia che però non ci sono stati La monoposto vista quest’oggi ai box era nelle stessa configurazione aerodinamica delle prime gare. Però non è escluso che a partire dalle prove libere vengano provati dei nuovi pezzi sulla creatura di Newey. Vi ricordo che la Red Bull, la prossima settimana, si fermerà su questo tracciato per dei test previsti dal regolamento FIA.
La vettura vista quest’oggi i box montava l’ala utilizzata durante i test invernali. La versione utilizzata per la gara australiana e quella malese non si è vista in pitlane, almeno per ora. Quest’ala, come potete vedere dall’immagine in basso, è comporta dal mainplane + 3 flap aggiuntivi. Gli upper flap sono composti da 2 elementi.
Osservando questa versione di ala di lato si possono notare sulla deriva laterale quattro vistose soffiature. Anche in questa stagione, nonostante le ali siano stata accorciate di 15 cm, gli aerodinamici hanno deciso di indirizzare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici. .
Molto interessante la svergolatura nella parte iniziale del fondo, in prossimità dei deviatori di flusso collocati davanti alle fiancate. Con questa soluzione, gli ingegneri di Milton Keynes stanno cercando di massimizzare la sigillatura del flusso ai lati delle fiancate.
Nella parte terminale del fondo sono state confermate le tre feritoie in prossimità degli pneumatici posteriore in abbinamento alla deriva verticale.
La vera forza di questa RB10 è senza dubbio il diffusore che permette alla vettura di utilizzare anche in questa stagione un assetto picchiato. Una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Questo comporta un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno. Newey nonostante l’abolizione degli scarichi soffiati è riusciti a limitare questo problema realizzando un estrattore che va a sigillare questa zona critica della monoposto permettendo così l’utilizzo di un assetto rake.
Ferrari
Non si tratta di una novità, in quanto era già stata segnalata durante il Gp di Malesia, ma è giusto rimarcarla in quanto molto strana. . A differenza delle altre vetture la Ferrari non utilizza più le piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. Vengono utilizzato degli giunti sferici (conosciuti ai più come uniball) che non si vedevano sulle vetture di F1 da qualche anno. Perchè questa scelta? Probabilmente per motivi strutturali visti gli sforzi a cui sono sottoposti i bracci della sospensione posteriore che in questa stagione sono notevolmente aumentati visto l’incremento della coppia delle power – unit.
Il primo progettista a sostituire i giunti sferici con le piastrine era stato John Barnard (credo nel 94) il quale aveva capito che con l’escursione delle sospensioni che ha una Formula1, l’uniball era solo un aggravio di peso e disturbava parecchio l’ aerodinamica. Per questo motivo aveva pensato di fissare i braccetti direttamente alla scocca tramite le piastrine.
Una piccola pinna supplementare è stata collocata nella zona del fondo. Serve a stabilizzare l’intera struttura o a stabilizzare il flusso d’aria diretto al posteriore? Purtroppo solo gli aerodinamici di Maranello lo possono sapere.
Durate le prove libere verranno effettuate prove comparative tra la nuova ala introdotta e utilizzata a Sepang e quella standard. La nuova versione non sembra aver convinto pienamente i tecnici in quanto ha migliorato il carico all’avantreno che però non è stato, a sua volta, compensato al retrotreno. In questo modo la vettura è diventata sovrasterzante.
Riproposta l’apertura sulla fiancata destra dell Mp4-29 che contribuisce ad un miglior raffreddamento dell’intercooler.
Lotus
Solite due versioni di muso e di ali. Fino ad ora è sempre stato preferito il muso più scavato nella zona centrale che permette di avere una miglior gestione del flusso d’aria e permette un piccolo risparmio di peso. Questo muso è dotato di piccole nervature ai lati della protuberanza per riuscire ad incrementare la porta d’aria sotto il muso della monoposto di Faenza.
Per guanto riguarda l’ala posteriore sono state portate due versioni:
- quella utilizzata a Sepang che presenta il pilone di sostegno dell’ala ancorato sulla parte terminale del cofano motore
- una di nuovo disegno dotata di un mainplane da minor carico che dovrebbe adattarsi molto bene ai lunghi rettilinei del tracciato del Bahrein
Test comparative in casa Caterham dove verranno valutate due versioni di ala che differiscono tra di loro da disegno degli upper flap.
