La F1 sbarca finalmente in Europa, trovando uno dei tracciati più completi del calendario, dove è dunque possibile analizzare in modo più esauriente il comportamento delle varie monoposto. Il dominio Mercedes è ancora netto, ma il confronto delle camere onboard durante le qualifiche suggerisce interessanti spunti di riflessione. Iniziamo con il confronto Mercedes-Ferrari in una delle curve più impegnative del circuito, la campsa.
Pagando “solo” 8 decimi dalla Mercedes in questo settore così lungo, è nel t2 che la Ferrari va proporzionalmente meno peggio. Ciò testimonia ancora una volta la relativa bontà del progetto F14-T t sui curvoni veloci e in appoggio, anche se le differenze di comportamento rispetto alla vettura tedesca sono comunque evidenti. Osservate come nella foto sopra la differenza di velocità di percorrenza si aggiri sui 10 km/h a favore di Hamilton, che può usare come evidenziato in giallo molto meno angolo volante di Alonso tenendosi decisamente più vicino al cordolo. Prova che la Ferrari ancora non dispone di grip sufficiente all’avantreno per scongiurare fenomeni di sottosterzo. Sottosterzo ma anche sovrasterzo viene patito dalla Ferrari nelle curve più veloci, sintomo evidente di una mancanza di grip al posteriore alle medie-alte velocità da ricercare tramite lo sviluppo dell’ala posteriore, fondo, diffusore e probabilmente il muso che non riesce, nonostante il particolare funzionamento aerodinamico da noi descritto prima del campionato, a portare abbastanza aria al retrotreno.
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| Alonso mentre cerca di tenere in pista la sua nervosa F14 t lungo la velocissima terza curva |
Il confronto Mercedes-Red Bull risulta per certi versi più interessante. Andiamo ad analizzare la capacità di trazione delle due vetture. Per farlo abbiamo scelto l’ultima chicane, la cui uscita è fondamentale per fare un giro molto veloce.
E’impressionante la trazione Red bull, anche rispetto alla Mercedes, che nello stesso punto della pista accusa più di una ventina di km/h in meno e non si può permettere, come la vettura austriaca, di tenere a fondo l’acceleratore. Un’altro paragone così netto tra le due si può riscontare all’ultima curva che immette sul traguardo, dove Ricciardo può nuovamente dare completamente gas come era fatto abitualmente nel 2013 (anche se con un po’ di sovrasterzo) mentre Hamilton, persino nel suo pole lap, deve parzializzare. Newey non si è smentito nemmeno quest’anno creando una vettura dalle doti aerodinamiche e telaistiche fenomenali.
Va annotato come sia in questo ultimo settore dove la Ferrari letteralmente sprofondi, e la trazione in uscita dalla chicane risulti ancora parecchio precaria. In fondo al dritto la Mercedes rifila circa 14 km/h alla Red Bull e 5 alla Ferrari, risultando più efficace negli allunghi. Anche su una pista meno “di motore” il confermato ,grosso problema degli austriaci è il gruppo power train, e hanno pienamente ragione a lamentarsi della Renault, in quanto hanno di nuovo disegnato una vettura fantastica, decisamente quella migliore del lotto
Si può dunque temere un ritorno della Red Bull? Se gli aggiornamenti Renault funzioneranno, decisamente sì. Aggiornamenti che potranno essere effettuati solo in nome dell’affidabilità, rendendo tutto molto più complesso. Per quanto riguarda la Ferrari, si tratta di lavorare in un po’ tutti i settori, sebbene i progressi fatti con la power unit siano evidenti. In Canada a detta di Montezemolo dovrebbe debuttare una versione completamente rinnovata della F14-T nel tentativo di chiudere il gap dai migliori che, come testimoniano i 2 secondi da Hamilton, è enorme.
