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Il gp di Austria ha riproposto la canonica doppietta Mercedes, recuperano una qualifica decisamente infelice. Tutte le squadre sembrano però aver fatto un salto in avanti grazie a tutte le novità tecniche portate, ripercorriamole nella seguente review.
Mercedes:
Portate due versioni di ala anteriore per la Mercedes, che dopo le libere ha deciso di utilizzare la versione in alto che presenta l’ultimo flap aggiuntivo di una corda minore e quindi con meno carico aerodinamico e resistenza.
Nessuna novità tecniche da segnalare sulla FW36 che già da tre gare non sta portando aggiornamento tecnici sulle proprie vetture.
La forza dimostrata in qualifica dal team di Grove sta anche nella scelta fatta dagli ingegneri sull’impianto frenante anteriore. Per facilitare la messa in temperatura degli pneumatici è stato rimosso il cestello per dissipare il calore direttamente sui cerchioni.
Interessante la soluzione usata dalla Williams dalla scorsa stagione che sta creando parecchio interesse anche agli ingegneri degli altri team. Se osservate l’elaborazione grafica in basso si può notare come sia stato usato un braccetto di convergenza neutro (1) ma in prossimità della ruota diventa una vera e propria appendice alare (2) .
Nuova ala col monopilone modificato: rispetto a quanto visto a Barcellona c’è da segnalare una piccola novità nell’attacco del pilone nella zona che ricopre il terminale di scarico. Come potete osservare dalla foto è stato collocato un piccolo profilo a sbalzo per migliorare la deportanza.
Nuove pance, cofano motore più stretto e deviatore di flusso. Questo nuova carrozzeria posteriore è studiata appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l’efficienza aerodinamica della monoposto.Le pance allungate hanno la funzionalità di ridurre la resistenza all’avanzamento in quanto lo sfogo anticipato (vecchia versione di carrozzeria posteriore), riduce le perdite di carico e consente una buona estrazione di calore,però getta tanta aria sporca all’interno delle ruote e di fatto aumenta il bloccaggio tra le ruote generando tanta resistenza. Allungando le pance si va a ridurre l’estrazione d’aria calda (da qui derivano i problemi riscontrati in Canada) ma si migliora notevolmente la qualità del flusso riducendo il bloccaggio. Il nuovo deviatore di flusso sembra studiato appositamente per lavorare in “simbiosi” con la nuova carrozzeria posteriore per migliorare il flusso d’aria verso il posteriore.
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| Foto della giornata di Venerdì: è stato deliberato per le sessioni ufficiali il deviatore di flusso di Raikkonen (in alto) abbinata all’ala monopilone di Alonso (in basso) |
Cambiato il sistema di azionamento dell’ala mobile (DRS) che nella versione vista quest’oggi ai box presentava una curva più pronunciata rispetto a quello usato in Canada. Il sistema è formato da un collegamento metallico tra ala e sistema di azionamento per migliorare la precisione del sistema.
Scartati i mozzi soffianti che si erano visti ai box in questi giorni. Novità anche nella zona posteriore sulla vettura di Kimi Raikkonen che è dotata di nuove prese di raffreddamento dei freni posteriori. Se confrontate con la vecchia soluzione si può notare che ora le prese dei freni, che sono diventate ormai dei veri e propri dispositivi aerodinamici, sono formate da ben sette elementi mentre prima gli elementi erano quattro.
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| ala Gp Austria |
Al retrotreno, sul fondo in prossimità delle ruote posteriori, sono state cambiate le soffiature ed stata aggiunta una doppia deriva per controllare le turbolenze che potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore.
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| confronto ali anteriori McLaren – in basso quella nuova @f1technical.net |
Molto attiva la McLaren che ha presentato per questa trasferta austriaca alcune novità aerodinamiche. Completamente nova l’ala anteriore che è stata rivista sia nel mainplane che nei flap aggiuntivi che hanno un disegno diverso rispetto all’ala vista in Canada. Sono state aggiunte anche delle soffiature che sono al fine di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per rendere quest’ultimo meno critico e controllabile ed evitare la formazione di vortici che penalizzerebbero l’aerodinamica della vettura.
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| @albredpul |
Cambiati, insieme all’ala anteriore, anche i turning vanes sotto la scocca della vettura che sono stati radicalmente modificati rispetto alla precedente versione.Questa soluzione di deviatore di flusso è inedita in quanto hanno un disegno che mai si era visto fino ora in F1. Sono formati da due elementi con una grandissima feritoia sul primo elemento.
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| turning vanes Canada |
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| turning vanes Austria |
Sono stati inseriti nella zona centrale del diffusore dei piccoli generatori di vortice come fatto ad inizio stagione dalla Red Bull. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
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| FOTO @techF1LES |
Cambiata, inoltre, come potete osservare dalle foto la zona esterna del diffusore. Questa soluzione è’ una pratica spesso usata per aumentare il carico sul fondo cercando di creare una minigonna aerodinamica. Si cerca di appuntire le estremità del fondo, per indurre il flusso a scendere verso il fondo (a causa della bassa pressione del fondo che richiama aria) e quando questa arriva sul bordo si stacca, e si crea un rigonfiamento che tende a “isolare” l’esterno dall’interno( il fondo).
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| FOTO @techF1LES |
Al posteriore, per risolvere i problemi di raffreddamento, è stata utilizzato un cofano motore con uno sfogo centrale piuttosto grande.
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| foto @techF1LES |
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| L’endplate nuovo (sotto) è caratterizzato dall’ ultima pinna leggermente “tagliata” rispetto al piano dell’ala |
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| Notare, in basso, il cofano leggermente più stretto del gp di Spielberg |
Toro Rosso:
E’ stato ridisegnato il mainplane, i flap aggiuntivi ed anche il flap a sbalzo che ora è soltanto uno e va a spostare il flusso d’aria verso la zona esterna dello pneumatico anteriore.
Sono state provate, con discreto successo, su entrambe le vetture delle nuove pance, caratterizzate da una linea decisamente più alta e forse più strette delle precedenti, più simili a quelle della cugina Red Bull.
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| foto in alto Toro Rosso con nuove fiancate |
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| confronto @albrodpul |
Infine, la Toro Rosso ha portato nuove pance dalla linea più alta ma più strette in pianta come potete vedere nel confronto sottostante, dunque più simili a quelle della “cugina” Red Bull.
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