Come esposto già in questo articolo nel nostro blog https://www.funoanalisitecnica.com/2014/08/il-fenomeno-del-clipping.html a Spa si è verificato un fenomeno inedito per la F1 di quest’anno, ovvero la spinta del motore elettrico che viene a mancare alla fine dei rettilinei causa del limite di energia di 4 MJ trasferibili dalla batteria all’mgu-k, per un massimo di 33 secondi alla piena potenza di 160 cavalli. Grazie a uno studio dei footage onboard, si possono però fare altre riflessioni più approfondite su questo fenomeno, oltre a dimostrarlo direttamente. Dunque, in basso, ecco degli esempi lampanti di clipping sulla Mercedes e sulla Red Bull in fasi di simulazione gara:
Come è possibile vedere, alla fine dei rettilinei più lunghi del tracciato di Spa-Francoshamps (Kemmel e Blanchimont) le vetture perdono velocità, invece di aumentarla. Dimostrata dunque l’esistenza di questo fenomeno, perché si è esplicitamente detto “in simulazione gara”? Bene, bisogna sapere che esiste pure un metodo per arginare in modo efficace questo fenomeno. Infatti per regolamento è possibile trasferire l’energia elettrica recuperata dal motogeneratore mgu-h direttamente all’mgu-k che è collegato a sua volta alla trasmissione e dunque può permettere alla vettura di disporre di più potenza. Cavalli che non saranno i 160 erogati tramite la batteria all’mgu-h ma comunque una quantità importante, e soprattutto illimitata nel tempo dato che l’mgu-h, a differenza dell’mgu-k, non ha un quantitativo massimo di 2 MJ stabiliti dal regolamento recuperabili al giro come il suo collega cinetico . E questo, tornando a noi, fa la differenza tra un giro di qualifica e uno di gara. Mentre infatti in un giro di qualifica, quindi unico, è possibile sfruttare tutta l’energia disponibile dal comparto ibrido, quindi 4 MJ usati dall’mgu-k a 160 cavalli (che possono essere anche distribuiti in modo diverso durante il giro, utilizzando magari meno potenza ma per più tempo) più soprattutto l’mgu-h usato per “dare” direttamente energia all’mgu-k senza accumularla nell’energy store (la batteria con capacità massima di 4 MJ), in gara il discorso cambia: l’mgu-h, a causa delle poche staccate presenti nel circuito di Spa necessarie a far recuperare energia tramite mgu-k, è incaricato di recuperare maggiore energia possibile tale da ricaricare le batterie, più dei 2 MJ richiesti da recuperare solitamente per ricaricarle completamente, e quindi a sua volta non può essere utilizzato d’ausilio all’mgu-k per continuare ad accelerare la macchina. Questa differenza tra qualifica e gara è verificabile anche qui sotto con Rosberg e Hamilton impegnati in prove di qualifica, dove non si verifica il fenomeno di clipping né al Kemmel, né a Blanchimont:
Un’altro paio di riflessioni possono essere portate avanti da queste immagini: innanzitutto Rosberg continua ad usare il trucco che noi di F1analisitecnica avevamo scoperto per primi in Canada (https://www.funoanalisitecnica.com/2014/06/chiudere-il-drs-prima-di-frenare-il.html) , ovvero quello di chiudere il drs prima di frenare in modo da sopperire ad un ritardo nel riattacco della vena fluida ai profili alari, per ritardare al massimo la staccata grazie a una maggiore resistenza e carico aerodinamico, come si può vedere nell’immagine in basso a destra (rosberg preme il tasto di chiusura del drs prima di attivare il freno); inoltre sotto Hamilton non perde velocità durante la percorrenza di quel tratto, ma la tiene costante sui 317 km/h, nonostante avanzi di qualche metro. Solo l’effetto della lieve salita o anche dell’utilizzo in quel momento dei cavalli aggiuntivi dell’mgu-h, e non di tutti i 160 dell’mgu-k esauriti, come spiegato prima?
Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97
