Un gp del Giappone tragico quello disputatosi a Suzuka domenica scorsa per il grave incidente occorso a Jules Bianchi, che però d’altro canto ci ha regalato tantissime novità tecniche da parte dei team ai loro ultimi step di sviluppo per la stagione 2014. Andiamo a vederle nei dettagli
Mercedes
All’anteriore, entrambi i piloti, hanno utilizzato una specifica di ala che prevedeva un piccolo slot collocato nella parte bassa dei deviatori di flusso che hanno la funzione di deviare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici.
Confermata la presenza dei generatori di vortice, i quali vengono utilizzati per:
- impedire ai riccioli di gomma di depositarsi tra le soffiature dell’ala disturbando l’aerodinamica;
- mantenere stazionario il flusso sulle ali e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
Cambiata la parte posteriore delle fiancate che è stata ulteriormente ristretta rispetto alla precedente gara. Questa modifica va a migliorare l’aerodinamica posteriore della vettura.
Oltre a questi interventi è stato cambiato il diffusore nella zona centrale dove è stata rimossa la soffiatura ad “U”. Nella parte bassa sono stati, inoltre, collocati dei piccoli generatori di vortice per ritardare la separazione del flusso.
Come potete vedere dal confronto in basso, si tratta della terza modifica stagionale effettuata dagli ingegneri anglo-tedeschi in questa zona della vettura.
Al posteriore stessa ala utilizzata a Singapore, caratterizzata da un mainplane con un bordo d’entrata molto curvo, flap mobile con aggiunta del nolder, cinque soffiature sulla parte alta della deriva verticale. Confermato, inoltre, il monkey seat utilizzato per la prima volta a Singapore che è dotato di un profilo composto da due elementi.
Sempre al posteriore, la Mercedes, continua ad utilizzare il fondo tagliato ad “L” in prossimità degli pneumatici posteriori. Questo particolare slot ha la funzionalità di ridurre l’effetto di alta pressione creato dagli pneumatici.
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| slot a “L” Mercedes |
Rispetto a Singapore sembra essere stata modificato la parte bassa del deviatore flusso collocato davanti alle fiancate. Ora ha una forma più arcuata mentre fino a Singapore era molto rettilineo. Oltre a questa modifica è stato anche cambiato il fondo con l’aggiunta di una piccola deriva per migliorare il contenimento del flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura. Nonostante il grosso vantaggio tecnico, gli ingegneri anglo-tedeschi, continuano a lavorare sui dettagli della propria W05 Hybrid.
Usato sulla vettura di Nico Rosberg e non su quella di Lewis Hamilton un piccolo slot sulla parte alta del muso e modificate le prese freni posteriori
Red Bull
Ala posteriore in versione Budapest/Singapore che presenta quattro feritoie nella parte alta della deriva verticale e lo slot nella parte bassa abbinato ad un monkey seat a due elementi.
Sull’ala anteriore per cercare la massima spinta verticale è stata creata una piccola soffiatura sulla deriva collocata sull’upper flap.
Sull’ala anteriore per cercare la massima spinta verticale è stata creata una piccola soffiatura sulla deriva collocata sull’upper flap.
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| ala anteriore con soffiatura sulla deriva dell’upper flap |
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| ala anteriore versione Singapore |
Ferrari
La Ferrari nel recente Gp di Spa aveva introdotto una speciale coibentazione dei terminali per contenere la dispersione di calore dei gas caldi. In questo modo viene massimizzata l’energia cinetica di questi gas aumentando le prestazioni della turbina e il recupero dell’energia tramite MGU-H. La coibentazione è stata realizzata con un classico capottino termico isolante (molto simile alla soluzione Mercedes).
Per questa trasferta asiatica, come potete osservare dal confronto, i motoristi di Maranello hanno cambiato il materiale di rivestimento dei collettori per massimizzare ulteriormente l’energia cinetica dei gas.
Per quanto riguarda la configurazione aerodinamica: al posteriore ala da alto carico: profilo principale con bordo d’entrata molto arcuato, flap mobile con nolder, sei soffiature sulla parte alta della deriva verticale e doppio slot sulla parte inferiore. Da segnalare, inoltre, la presenza di due versioni di attacchi dell’ala: quella con il pilone sdoppiato e quella mono-pilone
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| mono pilone |
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| pilone sdoppiato |
Come potete vedere dalle immagini. l’ala posteriore con pilone sdoppiato non presenta il monkey seat mentre su quella mono-pilone è stato collocato il monkey seat a doppio elemento. Alla fine per qualifiche e gara è stata scelta la versione col doppio pilone.
Comparsa una piccola deriva verticale per carcere di massimizzare la portata d’aria verso la zona superiore del diffusore. L’altra aletta che si vede nel fondo è la parte centrale del diffusore.Gli aerodinamici della Rossa stanno lavorando in questa zona per cercare di incrementare il carico al retrotreno visto che la F14T ne è carente.Ecco spiegato perchè durante le prove libere, soprattutto sulla vettura di Alonso, i meccanici hanno lavorato molto sulla zona posteriore. Stavano montando e smontando questa particolare soluzione per essere comparata. Alla fine, visti i risultati in pista, è stata utilizzata su entrambe le vetture
All’anteriore niente di nuovo da segnalare:
- due soffiature sul profilo principale;
- ultimo flap supplementare con corda maggiorata;
- flap a sbalzo composto da tre elementi.
Da segnalare durante le prove libere un piccolo tubo di pitot sul profilo neutro dell’ala anteriore sulla vettura di Raikkonen. I tecnici di Maranello stanno raccogliendo più dati possibili che saranno utilizzati per la progettazione e sviluppo del progetto 666 – stagione 2015. Ricordiamo che, nella prossima stagione, il regolamento tecnico relativo ai musi è stato cambiato rispetto a quello in vigore in questa stagione.
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| foto @AlbertFabrega |
McLaren
Per la McLaren carenatura completa dei bracci della sospensione “Butterfly”, anche in previsione della gara bagnata che ci è stata. La McLaren ha infatti mostrato buone prestazioni col 5° posto di Button.
Viene nuovamente proposta l’ala posteriore che ha debuttato per la prima volta in questa stagione durante il Gp di Germania. Quest’ala presenta un bordo d’uscita del profilo principale e il bordo d’entrata del flap “seghettato”. La funzione di questa particolare soluzione che per ora non è stata ripresa da nessun altro team è quella di ritardare il distacco della vena fluida che investe l’ala aumentando l’effetto deportante senza aumentare il drag complessivo. Confermati anche i generatori di vortice sul profilo verticale dell’ala per massimizzare il carico deportante.
Nessuna novità da segnala sull’ala anteriore che è la stessa utilizzata anche nel recente Gp di Singapore
Williams
All’anteriore sono state portare due versioni di ala che differiscono tra di loro per la presenza (vedi ala in basso) di un piccolo nolder collocato sul bordo d’uscita dell’ultimo flap supplementare.
Al posteriore è stata portata un’ala da alto carico con un profilo principale con un bordo d’entrata molto arcuato soprattutto nella zona centrale dove è collocato l’attuatore che permette il movimento del flap mobile. Confermate i quattro slot nella parte alta della deriva verticale e il monkey seat a due elementi.
Nella zona delle prese dei freni posteriore gli ingegneri della Williams hanno fatto dei passi indietro in quanto sono ritornati alla soluzione classica che non era stata utilizzata sul cittadino di Singapore. Come potete vedere dal confronto in basso è stata introdotto il piccolo sfogo d’aria e sono stati rimossi tutti i piccoli flap che erano stati aggiunti per massimizzare il carico verticale. (in basso la soluzione classica)
Viste le basse temperature previste per questo fine settimana sulla Williams FW36 non verrà utilizzata la carrozzeria posteriore dotata di branchie sulla pinna dorsale.
Durante le prove libere e poi promossa in gara è stata utilizzata una nuova carrozzeria posteriore con delle fiancate più strette e corte nella zona terminale tanto che l’attacco superiore della sospensione posteriore non è carenato.
Posteriormente è possibile notare che il cofano motore della FW36 è più stretto nella parte posteriore rispetto a quello usato a Singapore. Questa soluzione garantisce un miglior raffreddamento e diminuisce a sua volta la resistenza all’avanzamento senza compromettere il flusso d’aria diretto al diffusore.
Posteriormente è possibile notare che il cofano motore della FW36 è più stretto nella parte posteriore rispetto a quello usato a Singapore. Questa soluzione garantisce un miglior raffreddamento e diminuisce a sua volta la resistenza all’avanzamento senza compromettere il flusso d’aria diretto al diffusore.
Toro Rosso
La Toro Rosso ha utilizzato durante la sessione di libere la nuova ala anteriore che doveva essere introdotta a Singapore ma per problemi al crash test è stata posticipata per questa trasferta.
L’estremità del muso riprende lo stesso concetto utilizzato da Newey sulla Red Bull RB10 fin dall’inizio della stagione. E’ presente, come potete vedere dall’immagine, un bulbo forato con un piccolo scarico dell’aria nella parte posteriore per cercare di incrementare la portata d’aria sotto il muso da destinare verso il posteriore delle vettura.
L’estremità del muso riprende lo stesso concetto utilizzato da Newey sulla Red Bull RB10 fin dall’inizio della stagione. E’ presente, come potete vedere dall’immagine, un bulbo forato con un piccolo scarico dell’aria nella parte posteriore per cercare di incrementare la portata d’aria sotto il muso da destinare verso il posteriore delle vettura.
Molto probabile che il ritardo nell’introduzione del nuovo muso sia stata dovuta proprio all’implementazione del sistema di S-Duct che comporta un rifacimento del telaio nella zona anteriore con conseguente omologazione dopo il crash test.
Osservando la comparazione in basso tra la zona anteriore della STR09 vista in Giappone e quella vista a Singapore si nota che il sistema non era presente nelle precedenti gare.
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| foto @Graftechweb |
Nella parte bassa del muso è stata realizzato un piccolo slot che va ad alimentare il sistema S-Duct che ha la funzionalità di alleviare l’alta pressione che si crea sotto il muso della vettura
Questa particolare feritoia, permette il passaggio di un determinato flusso d’aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l’accumulazione di uno strato limite sopra di esso.
Questo sistema, viene chiamato dagli esperti S-Duct in quanto, sul muso della vettura, è stato introdotto un condotto d’aria avente la forma di “esse rovesciata”.
Oltre a questa importante modifica della STR09 è stato collaudato con successo, sulla vettura di Max Verstappen, un nuovo monkey seat (vedi foto) a due elementi che è stato completamente rivisto rispetto a quello utilizzato a Singapore.
@Alfodifi97
