Abbiamo mostrato e spiegato questa mattina (https://www.funoanalisitecnica.com/2014/11/gp-brasile-ferrari-lavora-in-vista-2015.html ) che, con la nuova sospensione posteriore, la Ferrari non ha modificato le geometrie, ma ha semplicemente applicato delle piastre sui triangoli e cambiato la carenatura per cercare di irrigidirla.
L’irrigidimento dei braccetti dovrebbe cercare di fare in modo che essi non siano, o quanto meno lo siano meno significativamente, l’elemento elastico della sospensione. Infatti è auspicabile che, ai fini di una buona regolazione delle sospensioni, la parte strutturale sia la più rigida possibile per fare in modo che si agisca proprio è solo sulla molla (o barra di torsione a seconda della soluzione) e l’ammortizzatore. Se anche la sospensione avesse un’elasticità intrinseca particolarmente elevata, significativo sarebbe pure il suo contributo in termini di comportamento dinamico. Inoltre l’irrobustimento nella zona di congiunzione dei bracci potrebbe avere anche una funzione meramente strutturale per garantire una miglior resistenza statica e a fatica (anche se il triangolo superiore non credo sia un elemento così tanto critico strutturalmente).
Da segnalare, per quanto riguarda le prove ufficiali, l’utilizzo su entrambi i piloti della versione di cofano posteriore con lo sfogo posteriore allargato per cercare di massimizzare il raffreddamento delle componenti interne della Power Unit. Durante la mattinata, i piloti, avevano differenziato le scelte girando con la versione stretta e quella allargata (ne esiste una ancora più allargata). Dopo aver analizzato i dati e per non incorrere in problemi di affidabilità è stata scelta la versione con sfogo maggiorato.
Sponton Cristiano e Ing. Andrea Erbetta
