Cominciano a trapelare alcune indiscrezioni da Maranello sulla vettura della prossima stagione che sarà la prima monoposto Rossa targata dal D.T James Allison.
Putroppo la vettura, progetto 666. sarà un’evoluzione della “disastrosa” F14 T
A livello meccanico, mesi fa sembrava scontato un ritorno alla sospensione push rod.
Noi di F1Analisitecnica, abbiamo riportato questa notizia fin dal mese di Giugno ma ultimamente le voci hanno iniziato a cambiare e ci sono sorti dei grossi dubbi come dimostra un mio tweet fatto alcuni giorni fa.
Le ultime notizie che abbiamo avuto ci confermano che la nuova monoposto dovrebbe continuare ad usare la pull rod nonostante i tantissimi problemi che ha dato in queste ultime stagioni e nonostante abbia dimostrato di non adattarsi allo stile di guida di Raikkonen.
In questi mesi sono state provate varie soluzioni di sospensione e, sembra, che Allison e Resta abbiano optato per una conferma della pull rod nonostante l’ingegnere inglese avesse spinto per la push mentre l’ing. italiano era favorevole a confermare la pull. Alla fine, molto stranamente, il Direttore Tecnico ha dovuto arrendersi.
Al posteriore verrà confermata la sospensione con lo schema pull rod ma verrà completamente stravolta a livello di cinematismi. James Allison adotterà lo schema già usato nei suoi anni trascorsi in Lotus con puntoni di reazione posizionati in basso, ma che sono caratterizzati da ammortizzatori rotanti collegati alla barra di torsione mediante una bielletta orizzontale nella parte inferiore. Una soluzione che consente di compattare al meglio gli ingombri, spostando, inoltre, i pesi verso il basso, abbassando in questo modo il baricentro globale della monoposto. La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell’ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l’esterno assorbendo le asperità del tracciato.
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L’ammortizzatore al suo interno è composto da una serie di lamelle equidistanti tra di loro e fissate allo stelo. L’azione frenante, all’interno dell’ammortizzatore, è garantita dall’attrito progressivo delle lamelle con il fluido ad alta densità presente all’interno.
Le fiancate, nella zona a Coca Cola, saranno più voluminose in quanto verrà utilizzato un gruppo turbo – compressore più grande che necessità, quindi, di maggiori masse radianti.
A livello di Power Unit, gli ingegneri di Maranello, stanno lavorando tantissimo per cercare di recuperare il gap che li separa dai tedeschi della Mercedes.
