In questa fase di “stanca”, in attesa delle presentazioni delle nuove vetture e l’inizio dei test invernali credo sia giusto riproporre alcuni post particolarmente interessanti che durante la stagione, visto il susseguirsi di novità, sono stati poco visibili. E’ giusto dare, invece, il gusto spazio alle analisi al CFD che ha realizzato per F1Analisitecnica il nostro Federico Basile, neo ingegnere aerospaziale.
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Analisi al CFD dei mozzi “soffianti”
La storia dei mozzi “soffianti” inizia nel 2012; una trovata del “Genio”, Adrian Newey.
In pratica Adrian aveva realizzato dei mozzi ruota anteriori forati, con una serie di fori assiali che riuscivano ad espellere l’aria parallelamente all’asse ruota anteriore.
In occasione del Gran Premio dei Canada 2012, venivano dichiarati illegali in quanto questi fori giravano insieme al mozzo, al dado e alla ruota. Il dispositivo veniva dichiarato illegale in quanto considerata appendice aerodinamica mobile, e pertanto bandita dal regolamento che appunto impedisce il movimento di qualsiasi appendice aerodinamica (escluso il flap per il DRS) dal 1969. [continua]
In pratica Adrian aveva realizzato dei mozzi ruota anteriori forati, con una serie di fori assiali che riuscivano ad espellere l’aria parallelamente all’asse ruota anteriore.
In occasione del Gran Premio dei Canada 2012, venivano dichiarati illegali in quanto questi fori giravano insieme al mozzo, al dado e alla ruota. Il dispositivo veniva dichiarato illegale in quanto considerata appendice aerodinamica mobile, e pertanto bandita dal regolamento che appunto impedisce il movimento di qualsiasi appendice aerodinamica (escluso il flap per il DRS) dal 1969. [continua]
Analisi al CFD del sistema DRS – Drag Reduction System
Il DRS è come tutti sappiamo, un dispositivo introdotto dalla federazione internazionale nel 2011, per sopperire alla mancanza di sorpassi in Formula 1.
La parola DRS è acronimo di “Drag Reduction System” cioè sistema di riduzione della resistenza.
Il regolamento dal lontano 1969 proibisce dispositivi aerodinamici mobili (che sarebbero un incredibile impulso alle prestazioni di una F1), ma appunto c’è un’eccezione dal 2011 che è il DRS.
La FIA ha stabilito che il DRS debba applicarsi solo all’aletta aggiunta all’ala posteriore (il flap) che può ruotare con un asse di rotazione in prossimità del bordo di uscita, la rotazione inoltre è limitata in modo che ad ala “aperta” la sistanza tra i due profili alari non sia maggiore di 70mm. [continua]
La parola DRS è acronimo di “Drag Reduction System” cioè sistema di riduzione della resistenza.
Il regolamento dal lontano 1969 proibisce dispositivi aerodinamici mobili (che sarebbero un incredibile impulso alle prestazioni di una F1), ma appunto c’è un’eccezione dal 2011 che è il DRS.
La FIA ha stabilito che il DRS debba applicarsi solo all’aletta aggiunta all’ala posteriore (il flap) che può ruotare con un asse di rotazione in prossimità del bordo di uscita, la rotazione inoltre è limitata in modo che ad ala “aperta” la sistanza tra i due profili alari non sia maggiore di 70mm. [continua]
Analisi al CFD dell’assetto picchiato – Rake
Il termine “Rake” negli ultimi anni è stato usato per definire la posizione del corpo vettura rispetto al suolo di alcune vetture di F1, specificatamente RedBull e Mercedes.
Ma come funziona realmente questa particolare configurazione di queste due vetture?
Innanzitutto va detto che per definizione, ogni vettura di Formula 1, e in generale ogni vettura da competizione che voglia sfruttare al meglio l’aerodinamica, ha bisogno di avere una certa angolazione rispetto al suolo, questo per aumentare l’incidenza di tutte le superfici alari e per riuscire ad ottenere un effetto maggiore di accelerazione del flusso nella parte inferiore dell’auto.
Bisogna inoltre premettere qualche considerazione su come funziona un fondo di una vettura di Formula 1.
Come prima cosa c’è da abolire il concetto di “effetto venturi”, almeno così come è stato definito da Venturi, che viene sempre richiamato per spiegare il funzionamento del fondo di una monoposto. Nel senso che il concetto a grandi linee rimane valido, ma non è sempre da prendere “alla lettera” per spiegare tutti i fenomeni che avvengono sul fondo, come spesso viene fatto.[continua]
Ma come funziona realmente questa particolare configurazione di queste due vetture?
Innanzitutto va detto che per definizione, ogni vettura di Formula 1, e in generale ogni vettura da competizione che voglia sfruttare al meglio l’aerodinamica, ha bisogno di avere una certa angolazione rispetto al suolo, questo per aumentare l’incidenza di tutte le superfici alari e per riuscire ad ottenere un effetto maggiore di accelerazione del flusso nella parte inferiore dell’auto.
Bisogna inoltre premettere qualche considerazione su come funziona un fondo di una vettura di Formula 1.
Come prima cosa c’è da abolire il concetto di “effetto venturi”, almeno così come è stato definito da Venturi, che viene sempre richiamato per spiegare il funzionamento del fondo di una monoposto. Nel senso che il concetto a grandi linee rimane valido, ma non è sempre da prendere “alla lettera” per spiegare tutti i fenomeni che avvengono sul fondo, come spesso viene fatto.[continua]
