Da un immagine proveniente dai box di Barcellona, scattata alla Power Unit Mercedes montata sulla Lotus E23, è possibile notare ci sono state, da parte degli ingegneri della Stella a tre punte, delle sostanziali modifiche al motore endotermico.
Fin dalla scorsa stagione avevamo scritto più volte della particolare disposizione del turbo e del compressore che erano stati separati: il compressore è situato nella parte anteriore e la turbina nella parte posteriore. Tra di loro era stato collocato il sistema MGU-H. Come potete vedere dall’immagine a sinistra anche i collettori di scarico avevano una forma molto particolare, diversa sia da Renault che Ferrari. Erano stati scelti dei collettori molto corti per massimizzare l’energia cinetica dei gas caldi diretti verso la turbina.
Secondo l’ing. Lombardi, ex progettista Ferrari, i tecnici tedeschi avevano optato per una sovralimentazione a pressione costante, la quale si ottiene collegando il turbocompressore al motore mediante un collettore di scarico di dimensioni “generose”, capace perciò di smorzare gli impulsi ad alta pressione tipici dello scarico di un motore permettendo alla turbina di operare in condizione maggiormente stazionarie, anche se con livelli di pressione inferiori. Questo schema era stato scelto per privilegiare l’efficienza della turbina a scapito delle pure prestazioni.
In questa stagione, nonostante la netta superiorità dimostrata nel 2014, questa soluzione, sembra si stata abbandonata a favore della “classica”, per le vetture da competizione, sovralimentazione ad impulsi necessaria per incrementare ulteriormente le prestazioni.
Come potete vedere dall’immagine a destra ora ci sono i tre collettori, coibentati, che escono dai cilindri che vanno ad unirsi in una zona molto vicina alla turbina. Per il 2015 sembra quindi sia stato scelto di utilizzare una sovralimentazione ad Impulsi (come Ferrari e Renault 2014) che prevede, a differenza di quella a pressione costante, un collegamento privo di un grosso collettore. In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dallo scarico, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati. Questa soluzione è stata largamente impiegata in Formula 1 sui motori degli anni ’80, dove la pura prestazione (anche a scapito della bontà di erogazione della potenza) rappresentava il parametro più importante.
