Questa sera parliamo di McLaren. Durante i primi test quelli di Jerez de La Frontera, quando sono state pubblicate le prime immagini, eravamo rimasti piuttosto sorpresi dalla posizione di uno scambiatore; come potete osservare dalla immagine sottostante, Honda ha optato per una posizione molto alta.
Ad una prima analisi avevamo optato per il posizionamento del sistema intercooler aria/aria nella parte alta del motore in quanto avevamo pensato che fosse inopportuno posizionare uno scambiatore aria/acqua (circa 2/3 kg più pensate di una versione aria/aria di quelle dimensioni) in una posizione così alta della vettura si tenderebbe ad alzare il baricentro della vettura. Una F1 presenta solitamente un baricentro basso, con centri di rollio e di beccheggio situati generalmente sotto al baricentro.
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| foto @AlbertFabrega |
Soluzione comunque interessante quella di posizionare un radiatore in cui circola come fluido di scambio aria poiché una volta riscaldata essa, grazie alla conformazione particolare del cofano andrà a “soffiare” nella parte in depressione dell’ala posteriore aumentando il carico aerodinamico. La Coca Cola invece cosi rastremata indirizza l’aria calda in uscita dalle pance e dal cofano in generale verso il diffusore, aumentando l’estrazione dell’aria fredda passante nella zona inferiore della vettura.
Comunque la supposizione da noi fatta era stata pensata pur sapendo che, durante i test invernali, disputati nel 2014 sul tracciato di Abu Dhabi, Honda avesse girato con una Power Unit che presentava l’intercooler nella fiancata destra della vettura come è facilmente riscontrabile dalla prossima immagine.
Grazie alle foto giunte quest’oggi dal box McLaren in quel di Sepang, il nostro dubbio è diventato certezza. Le prime nostre supposizioni erano sbagliate (errare è umano, perseverare diabolico………………………..) visto che dalle immagini è visibile il posizionamento dell’intercooler aria/aria sulla fiancata destra della MP4-30. Nella parte alta del motore endotermico invece è stato collocato molto probabilmente il radiatore necessario a raffreddare tutti i componenti “ibridi”.
Interessante vedere come l’Intercooler, dispositivo necessario a raffreddarla l’aria compressa dal compressore (nella fase di compressione l’aria si riscalda e diminuisce la propria densità, limitando quindi la massa d’aria aspirata dal motore), sia un alto il doppio di quello motore. Il motivo sta proprio nella tipologia dello scambiatore: essendo aria-aria e non aria-acqua, l’intercooler è “meno efficiente” a parità di superficie scambiante. Teoricamente l’acqua ha uno scambio termico, 4 volte più efficiente rispetto a quello con aria. E considerate che il radiatore del motore è normalmente ben più grosso di quello necessario a raffreddare l’aria in arrivo dal compressore, a parità di tecnologia, di liquido di raffreddamento nonché di liquido raffreddato.
Confermato invece lo slip del gruppo turbina/compressore che sono stati distanziati tra di loro con il posizionamento di MGU-H, una configurazione insomma in stile Mercedes.
I giapponesi, così per completezza utilizzano cosi come Ferrari (Mercedes con Bosch) il sistema di iniezione della azienda italiana Magneti Marelli che è in grado di raggiungere una pressione di 500 bar. Rumors comunque parlano di una Honda che per ora non riesce a sfruttare tutta la pressione di iniezione fermandosi a decine di bar dai 500 massimi.
A differenza del Ferrari invece, sono stati utilizzati fin da subito i cornetti di aspirazione variabile.
Per quanto riguarda invece il sistema di sovralimentazione, Honda ha fin da subito optato per la conformazione a impulsi. In un sistema ad impulsi i condotti di scarico sono direttamente collegati alla turbina, in modo da trasferire alla girante le onde di pressione con una buona efficienza, ma con un flusso risultante molto instazionario che pregiudica il rendimento della macchina. Rispetto ad un sistema ideale sarà sempre presente una contropressione allo scarico più o meno grande, che richiede al pistone un lavoro aggiuntivo per espellere i gas combusti dal cilindro dopo la fase di scarico spontaneo.
Il rendimento più basso, per via dell’instazionarietà del flusso, rispetto alla soluzione a pressione costante è ampiamente recuperato grazie alla maggiore quantità di energia disponibile, con un gruppo TC adeguatamente progettato. Inoltre i tempi di risposta ai transitori sono ridotti, ed è possibile un buon adattamento a diverse condizioni di funzionamento del motore.
Anche per avvicinarsi alla curva ideale di potenza costante, e cioè disporre di una coppia del motore inversamente proporzionale alla velocità del veicolo il sistema ad impulsi risulta il più adatto, dato che porta ad una riduzione meno marcata della pressione di mandata al diminuire del regime.
