Si è concluso il primo GP stagionale che ha messo in evidenza la grande supremazia della W06 Hybrid. La cosa non sorprende in quanto lo si era capito fin dai test invernali di Jerez e Barcellona che la vettura anglo-tedesca sarebbe stata dominante anche in questo 2015.
Mercedes
A livello tecnico non si sono visti grossi cambiamenti sulla W06 ma è stato confermato il pacchetto aerodinamico testato nelle ultime due sessioni di test a Barcellona che prevedeva:
– un diffusore aggiornato rispetto alla versione 2014 con la rimozione in zona centrale delle due appendici
– supporto ala posteriore monopilone senza monkey seat
Cambiamenti sostanziali sulla Power Unit Mercedes soprattutto sul motore endotermico. Come potete vedere dall’immagine ora ci sono i tre collettori, coibentati, che escono dai cilindri e vanno ad unirsi in una zona molto vicina alla turbina. Questa soluzione ci fa capire che, anche in Mercedes, utilizzino una sovralimentazione ad impulsi (come Ferrari e Renault 2014) che prevede, a differenza di quella a pressione costante, un collegamento privo di un grosso collettore. In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dallo scarico, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati.
Williams
Dopo aver effettuato, durante le prove libere di venerdì, alcune prove comparative è stata scelta la versione di ala anteriore dotata degli upper flap corti con deviatore di flusso sul mainplane.
Al posteriore, supporto dell’ala monopilone per Bottas. Dopo aver effettuato prove comparative (Massa con Monkey Seat e Buttas senza), al posteriore è stato scelto di non utilizzare il Monkey Seat.
E’ stata introdotta nella zona del roll bar un piccolo profilo alare per cercare di migliorare il flusso d’aria indirizzato verso l’alettone posteriore in modo da incrementare la deportanza generato dall’ala stessa.
Ferrari
Confermata su entrambe le vetture l‘ala anteriore in stile Mercedes dotata di upper flap accorciati e deviatore di flusso ancorato sul profilo principale.
In Australia gli uomini di Maranello hanno portato una versione di ala posteriore che era stata utilizzata brevemente durante le ultime giornate dei test a Barcellona. Nella nuova versione le derive verticali, presentano una curvatura maggiore nella parte alta e le soffiatura al di sotto del profilo principale passano da due ad una sola. Questa modifica dovrebbe permettere di ridurre i vortici di estremità e di aumentare l’effetto di upwash.
Al posteriore, durante le FP3, sono state effettuate delle prove comparative tra i due piloti: Raikkonen ha utilizzato la vecchia versione di ala posteriore con monkey seat, mentre, il compagno di squadra Vettel ha utilizzato la nuova versione senza monkey seat. La nuova si differenzia dalla vecchia nella zona degli endplate in quanto le derive verticali, presentano una curvatura maggiore e le soffiatura al di sotto del profilo principale passano da due ad una sola.
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Per le qualifiche e gara, gli ingegneri, dopo aver analizzato i dati hanno scelto la stessa configurazione aerodinamica con ala nuova e senza monkey seat.
Cambiata la posizione dei radiatori sulle fiancate della SF15-T. Nelle ultime stagioni gli ingegneri di Maranello avevano collocato i radiatori quasi verticalmente e questa soluzione oltre a creare dei problemi di “bloccaggio” aerodinamico non permetteva di rastremare efficacemente la parte bassa delle pance per un miglior scorrimento dei flussi sul fondo vettura.
Nella nuova vettura, come visibile dalla foto, la disposizione è stata completamente stravolta e i radiatori sono stati posizionati quasi in posizione orizzontale. Una soluzione introdotta per la prima volta da Newey & RedBull e che permette alle pance di lavorare meglio anche dal punto di vista aerodinamico.
Red Bull
La Red Bull non ha utilizzato per le qualifiche la nuova ala posteriore introdotta a Barcellona vhe è dotata di tre soffiature nella parte alte della deriva verticale e presenta un’interessante soffiatura verticale che è stata introdotta nel bordo d’entrata dell’endplate. Questa soluzione dovrebbe permettere di andare a ridurre i vortici di estremità, di portare più aria all’interno dell’alettone posteriore (aumentando il carico aerodinamico generato) nonché far “stallare” in determinate situazioni l’endplate generando cosi una minor resistenza all’avanzamento.
Confermata per la gara, invece, la nuova ala anteriore portata per Melbourne che presenta una soffiatura maggiore sull’ultimo flap aggiuntivo.
Confermati i nuovi turning vanes a due elementi collocati sotto il muso della RB11. Interessante il dettaglio della presa d’aria anteriore che è divisa in quattro zone. Oltre ad andare a raffreddare i freni, il flusso d’aria incanalato da questa presa va ad alimentare il mozzo soffiante.
Nessuno dei due piloti Red Bull ha utilizzato il Monkey Seat al posteriore.
McLaren
Sulla MP4-30 i tecnici hanno scelto due soluzioni differenziate per i due piloti. Magnussen ha utilizzato la versione di ala “copia-incolla” della Red Bull RB10. Mentre sulla vettura di Button è stata utilizzata la nuova versione che differisce dalla precedente per la forma dei flap supplementari.
Nuovi i turning vanes a tre elementi che sono stati posizionati sotto il muso della vettura e che sono andati a sostituire quelli a due elementi testati a Jerez e in quel di Barcellona.
