EVOLUZIONE TECNICA: Mercedes W06 Hybrid

Nonostante la Power Unit 2014 Mercedes era già molto performante i tedeschi hanno lavorato sodo per cercare di conservare e incrementare il divario prestazionale rispetto agli altri motoristi.

Il sistema ibrido è stato ulteriormente potenziato con un nuovo MGU-K in grado di recuperare potenze maggiori e in maniera più costante.

La grossa mole di lavoro però è stata fatta sull’unità endotermica dove sono stati cambiati i collettori di scarico passando da una sovralimentazione a pressione costante ad una ad impulsi. Come potete vedere dall’immagine in basso ora ci sono i tre collettori, coibentati, che escono dai cilindri e vanno ad unirsi in una zona molto vicina alla turbina. Questa soluzione ci fa capire che, anche in Mercedes, utilizzino una sovralimentazione ad impulsi (come Ferrari e Renault 2014); essa prevede a differenza di quella a pressione costante un collegamento privo di un grosso collettore che va a smorzare i picchi di pressione.

In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dallo scarico, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati. In questo modo è stato possibile aumentare la pressione di sovralimentazione e, quindi, aumentare la potenza del termico. Per questo le masse radianti sono state leggermente aumentate. Sulla parte termica del motore sono state introdotte anche molte idee per migliorare il rendimento di combustione e per limitare gli attriti interni. Cambiato, inoltre, il sistema di iniezione realizzato dalla Bosch che è in grado in questo 2015 di funzionare alla pressione di 500 bar (cosi come sulla Power Unit Ferrari – Magneti Marelli). Sulla Power Unit tedesca vengono utilizzati, inoltre, i cornetti di aspirazione variabile, altra novità regolamentare di questo 2015.

Il Team di Stoccarda cosi come nel 2014 è l’unico tra i motorizzati Mercedes ad utilizzare un intercooler caria-acqua. La Mercedes ha voluto minimizzare il percorso dell’aria compressa proveniente dal compressore (posizionato nella parte anteriore della unità di potenza tedesca) e in arrivo successivamente dal raffreddamento, nelle camere di scoppio. Necessario tutto ciò principalmente per diminuire l’effetto negativo del turbo-lag.

Nell’immagine sopra mostrata si può anche vedere, in primo piano il radiatore che va a raffreddare l’acqua dell’intercooler, situato quindi nella pancia sinistra.

MALESIA – La Malesia è stata una gara cruciale per la Mercedes in quanto hanno capito, viste le prestazioni della Ferrari SF15-T, di essere una monoposto battibile in pista anche senza grossi problemi tecnici sulle loro monoposto (fino ad allora infatti era stata sconfitta in pista dalla RedBull solo ed esclusivamente per problemi tecnici). La battuta d’arresto avuta sul tracciato di Kuala Lumpur rappresenta per la Mercedes la prima vera sconfitta in questa nuova era della Formula 1. Su questo tracciato sulla W06 Hybrid è stato utilizzato lo stesso pacchetto aerodinamico della vittoriosa gara australiana. A livello aerodinamico i due piloti hanno scelto degli assetti leggermente diversi in quanto, Hamilton, ha utilizzato un’ala anteriore più carica con la presenza di un piccolo nolder sul flap dell’ala anteriore come mostrato nella foto confronto sottostante. Al posteriore, entrambi i drivers, hanno utilizzato il monkey seat.

•  una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura, 
•  una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento creato dagli pneumatici. 

Le due zone  sono state separate da uno “scalino” netto e non più raccordate (in parte) dolcemente come sulla vecchia versione. Questa ala va creare degli interessanti vortici controrotanti che vengono indirizzati esternamente agli pneumatici anteriori. Mercedes ha tentato di ricreare gli stessi benefici aerodinamici che in Ferrari, McLaren e Red Bull hanno ottenuto grazie all’utilizzo del mozzo soffiante.

disegno della nuova ala Mercedes

Al posteriore è stata utilizzata un’ala rivista rispetto a quella utilizzata in questo inizio di stagione e leggermente più scarica. Come potete osservare dal confronto in basso il flap mobile dell’ala posteriore è stato “tagliato” nella zona esterna dove va a collegarsi con le derive verticali.

disegno ala posteriore

Un’ala posteriore più scarica rispetto a quelle che abbiamo visto nelle prima gare per migliorare la velocità di punta visto che, nelle precedenti gare, la W06 aveva sofferto la scelta degli ingegneri anglo-tedeschi di utilizzare rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime. In questo fine settimana, anche grazie a queste modifiche, la vettura anglo-tedesca è sempre stata tra le vetture con la velocità massima maggiore in tutti i settori della pista.