Mercedes
- una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura,
- una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento creato dagli pneumatici.
Le due zone sono separate da uno “scalino” netto e non più raccordate (in parte) dolcemente come sulla vecchia versione. Le soffiature sono rimaste cinque. Sembrano leggermente revisionati anche i flap che hanno ora un profilo leggermente più rettilineo.
 |
| disegno della nuova ala Mercedes |
Questa ala crea degli interessanti vortici controrotanti per cercare di sigillare l’ala con il suolo e generare quindi più downforce.
 |
| disegno ala posteriore |
Un’ala posteriore più scarica rispetto a quelle che abbiamo visto nelle prima gare per migliorare la velocità di punta visto che, nelle precedenti gare, la W06 aveva sofferto la scelta degli ingegneri anglo-tedeschi di utilizzare rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime. In questo fine settimana, anche grazie a queste modifiche, la vettura anglo-tedesca è sempre stata tra le vetture con la velocità massima maggiore in tutti i settori della pista.
Ferrari
Nella zona centrale del diffusore sono stati ingranditi di dimensione i piccoli generatori di vortice, utilizzati, ormai, da quasi tutti i team. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzarlo. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
 |
| confronto generatori di vortice |
La parte terminale del cofano motore è stata leggermente cambiata ed ora ha una forma più avvolgente intorno al terminale di scarico. Le temperature che si prevedono in questo fine settimana sono basse e, quindi, la Ferrari ha chiuso leggermente gli sfoghi posteriori per massimizzare l’efficienza aerodinamica della monoposto.
WILLIAMS
 |
| sfoghi posteriori della Williams – Qualifiche |
La nuova ala anteriore, di cui non ci sono immagini a disposizione, è stata utilizzata e distrutta da Massa durante le prove libere. La Williams aveva portato per questo GP un solo esemplare di questa nuova ala anteriore. Con molta probabilità, già dal prossimo appuntamento in Bahrein, vedremo in pista questo nuovo componente aerodinamico.
RED BULL
LOTUS
La Lotus aveva portato per questa gara alcune modifiche all’anteriore che non sono state utilizzate per le qualifiche e che verranno testate nuovamente in Bahrein.
Nella nuova ala, come potete osservare dal confronto in basso, è stata cambiata la forma, nella parte terminale, del terzo e quarto flap aggiuntivo. Nella precedente versione presentavano una forma squadrata mentre ora sono molto affusolati nella parte terminale. Modifica finalizzata all’aumento del carico deportante all’avantreno in quanto la superficie sulle ali che va a generare carico è stata aumentata.
 |
| FOTO AMuS
|
Dopo aver effettuato alcune prove comparative, per le qualifiche e la gara, è’ stata utilizzata la “vecchia” versione di muso e di ala anteriore.
Al posteriore a differenza di quanto hanno fatto Mercedes, Ferrari, Williams e Red Bull è stato utilizzato da entrambi i piloti il monley seat.
SAUBER
Ecco le principali novità
- upper flap cambiati nella forma e nelle dimensioni;
- deviatore di flusso collocato sul profilo principale, ancorato tramite un flap neutro agli upper flap, per deviare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.;
- cambiata ed allungata la soffiatura sul profilo principale;
- cambiati sia nella forma che nelle dimensioni i flap aggiuntivi.
Oltre alle modifiche visibili nella zona anteriore, l’ala, come potete vedere in basso, grazie alle immagini laterali, è stata modificata anche nella zona degli endplate. La pinna, collocata proprio sulla deriva verticale, è stata accorciata e presenta una forma utile a deviare il flusso d’aria verso l’alto al disopra degli pneumatici anteriori. Nella parte terminale degli endplate è stata rimossa la soffiatura verticale ed è stato creato un piccolo passaggio d’aria dalla zona dei flap supplementari verso l’esterno dell’ala (stile Mercedes).
Per lq qualifiche e la gara, in casa Saube,r hanno differenziato la configurazione aerodinamica tra i due piloti. Sulla monoposto di Nasr, come potete osservare dall’immagine in basso, è stata utilizzata la nuova versione di ala anteriore.
Sulla monoposto di Ericsson è stata utilizzata la “classica” ala anteriore,
McLAREN
 |
| confronto @Albrodpul |
All’anteriore è stato portato un piccolo aggiornamento al convogliatore d’aria dei freni anteriori. Nella parte bassa è stata realizzata una struttura a “ricciolo” per migliorare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il retrotreno. Questa è una zona molto delicata di una vettura in quanto il rotolamento dgeli pneumatici va a creare dei grossi vortici che vanno a disturbare l’aerodinamica dell’intera monoposto.
 |
| confronto @Albrodpul |
