Al GP di Monaco, di consueto, non vengono mai introdotti grossi sviluppi aerodinamici alle vetture, in quanto è un tracciato cittadino, unico nel suo genere, in cui il carico aerodinamico e meno importante rispetto ad altre piste. Su questo tracciato, per via dei guard rail molto ravvicinati, tutti i team vanno a rinforzare i triangoli delle sospensioni posteriori ed utilizzano delle scatole dello sterzo particolari per avere una buona direzionalità nei tornantini stretti.
Nonostante questo, piccoli interventi a livello aerodinamico, dopo i test di Barcellona, si sono visti su alcune vetture.
Andiamo ora a passare in rassegna i team che maggiormente si sono distinti in questo appuntamento monegasco.
MERCEDES
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| pinna dorsale Mercedes |
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FERRARI
Durante tutto il fine settimana monegasco, gli ingegneri di Maranello non hanno fatto nessuna prova comparativa a livello aerodinamico ed hanno utilizzato, fin da subito, il pacchetto aerodinamico EVO utilizzato a Barcellona sia durante il fine settimana di gara che durante i test. Unica eccezione per l’ala anteriore che è stata usata in versione classica.
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Tale soluzione va aumentare l’estrazione d’aria calda, peggiorando i flussi al posteriore.
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RED BULL
Sul tracciato del Principato di Monaco la Red Bull ha utilizzato un diffusore rivisto rispetto alle prime gare stagionali. Non si tratta di una vera e propria novità in quanto, tale estrattore, era stato utilizzato anche nella precedente gara corsa sul tracciato di Barcellona. Le modifiche sono concentrate principalmente nella zona esterna dove è stato aggiunta un piccolo flap svergolato in una zona nevralgica dell’estrattore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che, un distacco eccessivo del fondo dal suolo, comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno, Con l’introduzione di questo particolare sul diffusore, gli aerodinamici di Milton Keynes, vogliono energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
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| illustrazione @LuisFeF1 |
Sulla RedBull RB11, rispetto ai precedenti GP, come potete osservare dal confronto in basso, è stata modificata la piastra di attacco delle sospensioni posteriori al portamozzo e molto probabilmente anche l’angolo del triangolo superiore. Tale modifica potrebbe aiutare la RB11 ad utilizzare nel migliore dei modi i nuovi pneumatici Pirelli e far aumentare trazione e grip meccanico, due caratteristiche importantissime per essere veloci nel circuito cittadino di Montecarlo.
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| Confronto piastra di attacco |
E’ stato cambiato,inoltre, l’attacco delle telecamerina FOM. Fino a Barcellona le camere avevano un attacco al telaio che andava a formare un angolo a 90° mentre ora hanno una forma molto più svergolata per andare a migliorare la gestione dei flussi.
WILLIAMS
In casa Williams per questo fine settimana hanno scelto di utilizzare la versione di cofano motore più stretta al posteriore che garantisce una minor estrazione di aria calda ma va a migliorare i flussi al posteriore. E’ stata fatta una scelta inversa rispetto a quanto fatto dalla Ferrari che invece ha deciso di aprire leggermente l’uscita del cofano per evacuare maggiormente l’aria calda.
LOTUS
In casa Lotus, sono state portate due versioni di ala anteriore che si differenziano tra di loro per la corda dell’ultimo flap supplementare. Quella in alto, come potete osservare dall’immagine in basso, è più “carica” in quanto la corda del terzo flap supplementare è maggiore. In entrambe le versioni è stato applicato un piccolo nolder sul bordo d’uscita dell’ultimo flap.
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| foto AMuS |
Cambiato, rispetto alle precedenti gare anche lo splitter nella zona del T-Tray.
McLAREN
FORCE INDIA
La Force India per questo fine settimana, ha confermato la modifica alla pinza dei freni che era stata collaudata durante i test della settimana scorsa. La soluzione introdotta è molto simile a quella utilizzata dagli altri team di F1. La pinza è ora posizionata in verticale ed è stata arretrata per favorire un arretramento delle masse non sospese. La soluzione precedentemente utilizzata prevedeva invece un montaggio a sbalzo rispetto all’asse.
