La pista di Barcellona ha esaltato le qualità della W06 Hybrid che ha colto, in questa prima gara europea, una doppietta con Rosberg al primo post e Hamilton secondo. La prima gara europea è molto importante per tutti i team, in quanto, è un appuntamento in cui si vedono parecchi aggiornamenti sulle vetture.
Andiamo, quindi, a riassumere, tutti gli interventi che F1ANALISITECNICA ha colto sulle vetture in questa prima gara europea.
Mercedes
Sulla W06 Hybrid si sono viste alcune modifiche aerodinamiche e di raffreddamento. Non si tratta di grosse novità ma di semplici affinamenti aerodinamici per migliorare la già ottima W06 Hybrid, progettata anche dall’italiano Aldo Costa. Dalle indiscrezioni ci si aspettava anche un nuovo fondo/diffusore che però non si è notato in questo fine settimana.
Sopra i barge board come potete osservare dall’immagine in basso, sono state aggiunte quattro piccole alette che fungono da “deviatrici” di flusso verso il basso nella zona delle fiancata in modo da massimizzare la portata d’aria verso il retrotreno della vettura. Tale modifica comporta una leggera perdita di deportanza, ma i tecnici del team tedesco avranno sicuramente valutato attentamente sia al CFD che in galleria del vento, l’effetto di tale modifica.
alette Mercedes
Al posteriore, sulla struttura deformabile, sono state collocate due piccole ali che potrebbero parzialmente andare a “sostituire” il monkey seat. Queste ali oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore andranno a cercare di massimizzare l’estrazione d’aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente. Da notare che tali alette erano già presenti nei test invernali, in una posizione però leggermente inferiore.
foto @ScarbsF1
Modifica di dettaglio anche nella zona delle prese d’aria anteriori dove è stato collocato un piccolo flap per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in una zona molto critica della vettura.
foto @AlbertFabrega
La Mercedes ha collocato nella parte bassa delle fiancate una piccola presa d’aria. Tale modifica potrebbe servire a:
– massimizzare la portata d’aria verso la zona centrale del diffusore creando una di piccolo tunnel come ci aveva abituato la Red Bull negli anni scorsi, quando aveva introdotto gli scarichi a rampa con due piccoli tunnel nella parte bassa per massimizzare la portata d’aria al diffusore.
– raffreddare alcune componenti del cambio o della frizione
foto OctanePhotographic
Per tutto il fine settimana non è stata utilizzata l’ala posteriore introdotta in Cina che era caratterizzata dal flap mobile tagliato alle estremità. La W06 ha utilizzato un’ala posteriore dalla forma classica dotata del nolder sul bordo d’uscita del flap mobile.
foto @AlbertFabrega
Ferrari
Tante le novità introdotte in questo appuntamento spagnolo sulla SF15-T. Durante le prove libere gli aggiornamenti sono stati provati da entrambi i piloti, mentre, per le qualifiche e la gara sono stati scelti due pacchetti completamente differenti: Vettel con il nuovo e Raikkonen in configurazione Bahrain con l’ala posteriore aggiornata.
Sulla presa dei freni anteriori,ispetto alla gara del Bahrain, è stata aggiunta una piccola “aletta” per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in una zona molto critica della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sulla presa d’aria e sui copridischi. La presa d’aria è stata ridotta di dimensioni per andare a disturbare meno il flusso d’aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto in un circuito che non richiede gli stessi sforzi ai freni come in Bahrain.
Cambiata leggermente l’ala anteriore nel raccordo tra il secondo ed il terzo flap supplementare. Cambiata, inoltre, la soffiatura tra il secondo ed il terzo flap supplementare. Questa nuova versione di ala ha una corda maggiore rispetto al precedente modello e va a bilanciare aerodinamicamente la vettura equilibrando il carico tra l’asse anteriore e quello posteriore
Anche la gestione dei flussi viene modificata per sposarsi alla perfezione con il nuovo pacchetto aerodinamico.
confronto ala anteriore Bahrain – Barcellona
Completamente cambiati i deviatori di flusso posizionati sul bordo d’entrata delle fiancate. Fino alla gara del Bahrain avevano una forma a ponte ed andavano ad agganciarsi ai lati del cockpit. Quelli visti ai box di Barcellona, invece, sono molto alti e si raccordano in modo curvilineo alla parte iniziale delle fiancate. La parte iniziale delle fiancata è stata completamente cambiata ed ora presenta un vero e proprio “scalino” asimmetrico che va a ridurre la resistenza all’avanzamento e migliora il comportamento dei flussi in questa zona della vettura.
Nella zona posteriore, in prossimità delle prese di raffreddamento dei freni, sono state collocate due piccole “pinne” che, nelle prime gare stagionali, non erano presenti.
A partire da questa gara, oltre allo slot ad L sono stati aggiunti anche ulteriori due slot, mentre è stata confermata la deriva verticale ai lati di queste particolari feritoie.
Questi particolari slot hanno la funzionalità di ridurre l’effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il flusso d’aria in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte “ristagno” in quanto il flusso d’aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura. Queste piccole feritoie collocate davanti alle ruote posteriori consentono di aumentare la velocità del flusso d’aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.
Oltre alle modifiche al fondo è stato ulteriormente rivisto anche il diffusore in quanto, sono stati applicati davanti al gurney flap dei profili dalla forma molto particolare (riccioli). Confermato inoltre il piccolo ricciolo nella zona esterna dell’estrattore, necessario a energizzare il flusso per evitare deleteri effetti negativi del flusso nella parte esterna del diffusore (molto, molto delicata come zona).
Sulla parte bassa della carrozzeria, in prossimità del fondo della vettura, è stata introdotta una piccola aletta per cercare di migliorare il flusso d’aria diretto al posteriore.
Tale aletta va a generare un po di portanza ma gli effetti positivi sul controllo dello strato limite secondo gli ingegneri sono maggiori.
foto @ScarbsF1
Novità anche sull’ala posteriore della Ferrari SF15-T. E’ stata utilizzata una versione di ala dotata di due slot sulla deriva verticale dell’ala posteriore. Questo piccolo intervento fatto sull’ala dagli aerodinamici di Maranello ha il compito di ridurre la resistenza aerodinamica, andando a limitare i vortici di estremità nonché di portare all’interno dell’ala, sul lato in depressione, più aria andando ad aumentare leggermente il carico aerodinamico.
confronto ala posteriore
Oltre agli endplate è stato cambiato il flap mobile dell’ala posteriore che ora presenta una forma ricurva. Lo scopo degli aerodinamici di Maranello è quello di migliorare il carico deportante al retrotreno senza compromettere eccessivamente la resistenza all’avanzamento della vettura. Grazie al bordo di ingresso dell’ala mobile e quello di uscita del mainplate ricurvi si vuole cercare principalmente di ridurre la resistenza all’avanzamento
Modifiche di dettaglio alle prese dei freni posteriori rispetto alla versione utilizzata in queste prime gare stagionali. Come potete osservare dall’immagine in basso sono stati ritoccati i due piccoli flap in alto che, nella versione spagnola, sono leggermente incurvati. Ormai, anche questi piccoli particolari, sono diventati, con il passare degli anni, dei veri e propri dispositivi aerodinamici.
Williams
Sulla Williams FW37 sono stati collocati, sul bordo d’entrata delle fiancate,. tre generatori di vortice. Il quarto che vedete nella foto non è un vero e proprio generatore di vortice ma è semplicemente il punto di ancoraggio del deviatore di flusso a ponte che, nell’immagine, non era ancora stato montato.
Oltre alle modifiche sulle fiancate è stato cambiato il piccolo flap posizionato ai lati del cockpit proprio sotto allo specchietto retrovisore.
Tutte queste modifiche che sono state introdotte sulla vettura inglese hanno la funzionalità di migliorare il flusso d’aria diretto verso il posteriore.
Red Bull
E’ stato, finalmente, utilizzato il tanto atteso muso corto. Tale muso era atteso da parecchie gare ma per problemi al crash test è stato introdotto soltanto a partire da questo primo appuntamento europeo.
A prima vista sembra che i progettisti di Milton Keynes abbiano realizzato un muso al limite del regolamento tecnico. L’estremità del muso, rispetto alla precedente versione, è al limite dei 850 mm misurati tra il Front Wheel Centre Line (FWCL) e la “punta” del muso.
Il muso risulta essere ben più ALTO e con una sezione di passaggio dell’aria tra i piloni di sostegno e l’ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questo comporta un maggior afflusso d’aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico.
Dal confronto mostrato sopra si può ben vedere che per poter alzare e accorciare il muso, gli ingegneri della RedBull hanno dovuto modificare completamente i piloni. Il profilo di ingresso non guarda più l’anteriore della vettura ma ora è inclinato verso il posteriore. Guardando attentamente qualche immagine poi, sembra che i piloni siano più “lunghi”, quindi generano sicuramente più resistenza aerodinamica ma molto probabilmente guidano nel miglior modo i flussi d’aria verso la parte centrale della vettura.
McLaren
Sulla McLaren MP4-30 è stata modificata la sospensione posteriore in quanto è stata completamente rimossa la particolare carenatura che si era vista sul profilo inferiore della sospensione posteriore. Questa soluzione, non è mai andata a genio al nuovo direttore tecnico Prodromou (ex RedBull) e dopo aver valutato i pro ed i contro di questa soluzione, ha deciso di utilizzare una conformazione più classica (come d’altronde con la soluzione utilizzata sull’alettone posteriore, più precisamente sul bordo di uscita del mainplane e su quello di ingresso dell’ala mobile).
Confermato il triangolo inferiore arretrato che va ad ancorarsi sulla struttura deformabile e non sulla scatola del cambio come fatto dagli altri team.
La soluzione resta comunque molto originale e si differenzia dalle soluzioni utilizzate dalle altre scuderie, in quanto il triangolo inferiore, seppur privo di carenatura, ha la funzionalità di gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in arrivo tra cofano motore e parti esterne alla vettura che va a interagire con la parte superiore del diffusore.
Questa soluzione comporta sicuramente dei vantaggi aerodinamici compensati purtroppo da un aumento del peso fuori dall’interasse (o passo) e quindi da una struttura di assorbimento posteriore più voluminosa rispetto alle altre vetture.
Sulla Power Unit Honda è stata modificata la scatola dell’aspirazione. Fino al Bahrain tale componente era realizzato in alluminio mentre ora è in carbonio.
Il motivo è che il carbonio oltre a pesare meno dell’alluminio ha una minor conduzione di calore. Poiché alcuni dei problemi della Power Unit Honda derivano anche dal fatto che le temperature al di sotto del cofano sono piuttosto elevate, una prima modifica effettuata da parte dei tecnici giapponesi è stata quella di cambiare il materiale. Tale modifica non ha comportato un consumo di gettoni. Ricordiamo che in questo Gran Premio, né Ferrari, né Mercedes, né Honda e né Renault utilizzeranno gettoni, utili invece tra qualche gara quando le modifiche per affidabilità inizieranno a “scarseggiare”.
Lotus
In casa Lotus, nonostante, non siano riuscita a portare per questo appuntamento il nuovo muso, per alcuni problemi al crash test, è stata introdotta, sulla vettura, qualche piccola novità aerodinamica.
All’anteriore, durante le prove libere, sono state testate due differenti versioni di ala anteriore. Come potete vedere dalla foto in alto, le due versioni, si contraddistinguono per la lunghezza della corda dell’ultimo flap supplementare (freccia verde). In quella in basso la corda è maggiore ed è un’ala che va a sviluppare un maggior carico verticale rispetto alla versione in alto. In entrambe le versioni, sul bordo d’uscita dell’ultimo flap supplementare viene usato il nolder per massimizzare ulteriormente il carico e non penalizzare eccessivamente la resistenza all’avanzamento.
Al posteriore, per la prima volta in stagione, è stata utilizzata un’ala posteriore che presenta una vistoso slot sulla parte bassa delle derive verticali. Questa soluzione va ad incrementare la portata d’aria nella zona interna dell’ala prelevando parte del flusso dalla zona esterna. Sulla Lotus, a differenza di quanto visto sulla Mercedes, si continua ad utilizzare il monkey seat al posteriore per incrementare ulteriormente il carico al retrotreno.
Sauber
In casa Sauber è definitivamente abbandonata la nuova specifica di ala anteriore che era stata introdotta in Cina in quanto, non ha dato i benefici che gli aerodinamici avevano visto in galleria del vento.
Per questa gara, ai box si è vista soltanto la vecchia versione di ala anteriore che è stata utilizzata durante i test pre-campionato e durante le prima gare stagionale.
foto Octane Photographic
foto Octane Photographic
Rispetto all’ultimo appuntamento del Bahrain, a Barcellona la Sauber ha introdotto sulla parte iniziale delle fiancate un piccolo flap che, va a collegarsi ai lati del cockpit.
Toro Rosso
Dopo il grande pacchetto evolutivo introdotto durante l’ultima sessioni di test invernali, la Toro Rosso, ha presentato qualche modifica anche per questo primo Gp. Europeo.
All’anteriore, viste le caratteristiche del tracciato, sono state utilizzate prese dei freni asimmetriche.
Cambiato, come potete osservare dal confronto in basso, anche lo splitter per una miglior gestione dei flussi verso il retrotreno della monoposto.
Cambiato anche il fondo in prossimità delle ruote posteriori.
