Test Barcellona: i team hanno lavorato in vista di Monaco e Canada

In Spagna, nei test post GP, i team, oltre a raccogliere ulteriori dati sulle proprie vetture, utilizzando gli ormai classici rastrelli e l’ormai famosissima vernice colorata, hanno impostato il lavoro in previsione delle prossime gare: Montecarlo e Canada. Per fare questo, oltre a collaudare alcuni componenti aerodinamiche studiate appositamente per questi appuntamenti, hanno utilizzato assetti specifici che saranno la base di partenza per la ricerca del miglior setup durante i prossimi appuntamenti del mondiale. 

Molto importante il lavoro che hanno svolto gli ingegneri sulla SF15-T durante questa due giorni di test a Barcellona. Peccato che, visto il grande pacchetto evolutivo che era stato introdotto, durante la scorsa gara, non sia stato fatto girare almeno uno dei due piloti titolari, i quali, potevano dare ulteriori indicazioni agli uomini di Maranello. Dopo aver analizzato i dati raccolti durante il GP, gli ingegneri hanno insistito anche durante i test con l’utilizzo del nuovo pacchetto evolutivo raccogliendo ulteriori dati, studiando il flusso d’aria nella zona a valle degli pneumatici anteriori e nella zona esterna del diffusore.  Sembra che le modifiche funzionino, e che, essendo un pacchetto di sviluppo molto importante, avesse bisogno solo di alcuni cambiamenti a livello di assetto sulla SF15-T per poter rendere nel migliore dei modi. 

All’anteriore sono state fatte alcune prove comparative tra le due versioni di ala che sono pressoché simili a differenza della corda del terzo flap supplementare e della soffiatura tra secondo e terzo elemento. 

Del nuovo pacchetto aerodinamico è molto importante il lavoro che gli aerodinamici, guidati dal D.T James Allison, che hanno fatto sulle fiancate le quali ora presentano una forma molto particolare che sembra voler indirizzare parte del flusso d’aria nella zona compresa tra gli pneumatici posteriori e la parte esterna del diffusore. 

Visto quello che è successo a Barcellona, soprattutto nel terzo settore, la SF15-T non sembra molto adatta come vettura alle caratteristiche tecniche della pista del Principato. In aiuto della Ferrari ci saranno le gomme supersoft e soft che, sicuramente, maschereranno parte dei problemi della vettura italiana (in inserimento e in uscita dalla lente curve del tracciato).  

In vista di Monaco, sulla Ferrari SF15-T sono stati collaudati degli appositi cestelli dei freni anteriori che saranno molto importanti per cercare di evacuare il calore in questa zona, in un circuito in cui le velocità sono sempre molto basse.

In casa Mercedes hanno dedicato la prima giornata di test (vettura guidata da Rosberg) per testare degli assetti particolarmente morbidi molto adatti al circuito cittadino di Monaco. Oltre agli assetti hanno testato alcune piccole novità sulla vettura, in quanto, hanno re-introdotto le piccole “orecchie” ai lati dell’airbox che erano state utilizzate durante tutta la scorsa stagione. Questa piccoli slot, venivano utilizzati per andare a raffreddare il radiatore del cambio che, nella scorsa stagione, durante i test invernali, aveva causato qualche grattacapo agli ingegneri anglo-tedeschi. In questa stagione, queste prese d’aria non si erano ancora viste sulla W06 Hybrid. Insomma, un ritorno al passato che lascia qualche perplessità.

Nella seconda giornata di test, le “orecchie” sono state rimosse ed è stato collaudato al retrotreno un vistoso monkey seat utile a massimizzare il carico al posteriore. Con tale dispositivo infatti si va ad accelerare il flusso d’aria nella zona attorno al dorso della’ala posteriore (un flusso più veloce implica una diminuzione di pressione) che diventerà molto utile sul tracciato cittadino del Principato. E’ utile segnalare che la W06 in questa stagione non ha mai dovuto utilizzare per qualifiche e gara il monkey seat a dimostrazione che il carico al retrotreno è ottimo e che l’ala posteriore lavora perfettamente anche senza questo elemento. 

Tra il primo giorno di test ed il secondo, come potete osservare dalle due immagini sotto, è stato combiata la pinna dorsale collocata nella parte posteriore del cofano. Nel day 2 è stato utilizzato un cofano motore dotato di una pinna dorsale molto più pronunciata per andare a migliorare il flusso d’aria diretto all’ala posteriore. Le due specifiche di cofano sono da legare comunque alla presenza o meno delle “orecchie di raffreddamento”.

In casa dei Tori sembra che gli ingegneri abbiano un po’ perso il bandolo della matassa. Tralasciando i problemi della Renault è importante sottolineare che la vettura di Milton Keynes in questa stagione ha grossi problemi anche a livello aerodinamico. Negli scorsi anni ci avevano abitato ad introdurre ad ogni GP parecchie novità aerodinamiche che sistematicamente funzionavano “alla grande” appena piazzate in macchina. Ora questa alchimia sembra essersi smarrita. In questi test, non sicuri degli ultimi aggiornamenti portati in pista, hanno continuato a fare prove comparative all’anteriore utilizzando il vecchio muso abbinato alla vecchia ala (dotata delle soffiature sugli endplate) e il nuovo, in versione corta, abbinato alla nuova ala introdotta per la prima volta in Cina e poi ritoccata in Bahrain.  

Per raccogliere ulteriori dati hanno piazzato, in ogni angolo della vettura, i rastrelli per riuscire ad identificare poi una volta tornati in fabbrica, i reali problemi di questa RB11. Per cercare di risalire la china per il Gp di casa che si correrà sul tracciato austriaco dell’A1 Ring (ora ribattezzato Red Bull Ring) sembrano siano previste ulteriori novità aerodinamiche. 

In casa McLaren non avendo grosse novità aerodinamiche e di motore da collaudare hanno sfruttato questi test per lavorare sul’affidabilità della Power Unit Honda ed hanno studiato con molta attenzione, i flussi sulla MP4-30 utilizzando, contemporaneamente, vernici di colori diversi. Il telaio e il carico aerodinamico, da quello che si è visto in questo inizio di mondiale, non somo così male ma è riduttivo addebitare alla sola Honda il distacco che separa la vettura di Woking dalle scuderie di testa. La potenza dell’unità Honda paga ancora un gap di circa 75 Cv rispetto a Mercedes ma anche a livello di carico e di grip meccanico la MP4-30 non è a livello di Mercedes e Ferrari. Oltre a queste prove di raccolta dati, è stato collaudata un’ala posteriore a basso carico che verrà utilizzato nel prossimo GP del Canada. Anche durante questi test, la vettura, è stata fatta girare senza le carenature alla sospensione posteriore. 

In casa McLaren il primo vero pacchetto evolutivo dal punto di vista aerodinamico è atteso per il Gran Premio di Austria. Per quanto riguarda il motore sembrerebbe salire la quotazione di un solo sviluppo da 9 gettoni, utilizzati dopo la pausa estiva. Attendiamo comunque conferme a riguardo.

In casa Lotus, oltre al classico lavoro di raccolta dati, è stato provato sulla E23, un nuovo monkey seat composto da ben quattro elementi che sarà molto probabilmente utilizzato sul tortuoso tracciato monegasco.