Siamo quasi a metà stagione e per la Ferrari targata Marchionne – Arrivabene, è tempo dei primi bilanci. Il 2015, fino ad ora, è stata una stagione abbastanza positiva in quanto i progressi rispetto al 2014 sono stati importanti. Per quanto riguarda il distacco da Mercedes, rispetto al 2014 è sicuramente diminuito ma è inutile non sottolineare come la casa tedesca sia ancora lontanissima. L’obiettivo per Ferrari di raggiungere Mercedes in questo 2015, è forse già tramontato dopo solo metà campionato.
L’inizio di stagione, con la vittoria di Vettel in Malesia, e i ripetuti podi, hanno creato troppe illusioni ai tifosi che, soprattutto in queste ultime gare, sono tornati ad essere molto pessimisti. A dire il vero, proprio il Team Principal Arrivabene, appena terminata la gara in Malesia aveva avvertito i tifosi della Ferrari, affermando che quella vittoria era arrivata troppo presto. Quelle parole suonavano un po da “abbiamo svegliato troppo presto il cane che dorme”. E aveva ragione.
Mercedes in pochissime settimane ha sistemato i propri problemi con gli pneumatici 2015 ed è tornata a dominare in lungo ed in largo. Poi potremmo anche dilungarci sul discorso Malesia, tra rumors vari, alcuni importanti e altri meno, ma magari su questo argomento ci soffermeremo tra qualche settimana.
Mercedes in pochissime settimane ha sistemato i propri problemi con gli pneumatici 2015 ed è tornata a dominare in lungo ed in largo. Poi potremmo anche dilungarci sul discorso Malesia, tra rumors vari, alcuni importanti e altri meno, ma magari su questo argomento ci soffermeremo tra qualche settimana.
Passando alla Williams, ormai la diretta concorrente di Ferrari per i prossimi Gran Premi, grazie all’importante sviluppo di Power Unit portato in Canada dalla Mercedes e grazie però anche a degli update aerodinamici portati in Austria si è avvicinata molto alla Ferrari (come avevamo già annunciato nella seconda puntata di radio F1ANALISITECNICA e anche su Twitter, per chi ci segue). Nel Gran Premio di ieri, addirittura il Team di Groove ha messo in seria difficoltà pure le Mercedes in gara. Questo progresso della scuderia di Grove sta mettendo in seria discussione il fatto che, fin dai test invernali, la Ferrari fosse la seconda forza del mondiale.
La SF15-T, come abbiamo più volte ripetuto, è un progetto concepito dal duo Fry-Tombazis e che, solo dopo l’allontanamento dei due tecnici da parte di Marchionne e Arrivabene, è stata sviluppata e corretta da Allison e Resta. A livello motoristico, invece, il lavoro è stato svolto ottimamente da Binotto, seppur in tempi ridotti, che ha “solo” corretto alcuni errori che erano stati fatti da Marmorini. Esso ha pagato con il licenziamento, alcune scelte progettuali fatte per assecondare le esigenze degli aerodinamici. E’ bene sottolineare ciò poiché la Power Unit 2014 della Ferrari, aveva delle basi solide, importanti e corrette.
La pista di Silverstone è un tracciato piuttosto completo, che esalta le caratteristiche aerodinamiche e telaistiche della vetture nonché la capacità di far funzionare nel miglior modo la parte ibrida della Power Unit (soprattutto una delle due parti ibride). Poi entreremo nel dettaglio. E a posteriori possiamo sicuramente affermare che, soprattutto in casa Ferrari, questo tracciato ha messo in luce alcuni dei difetti della SF15-T, un po come un paio di mesi fa nel GP di Spagna, al Montmelo di Barcellona.
In Ferrari a livello progettuale hanno concepito una vettura con una bassa resistenza all’avanzamento scegliendo una filosofia simile, ma NON cosi estrema, alla Williams e diametralmente opposta a quella fatta da Mercedes e RedBull che hanno puntato, in special modo, sul carico aerodinamico e anche a ottimi sforzi di trazione.
Questa scelta, effettuata dagli ingegneri della rossa, potrebbe essere legato al fatto di riuscire a compensare, soprattutto ad inizio anno, la differenza di cavalli rispetto a Mercedes nonché riuscire a contenere il consumo di carburante, un tallone di achille della rossa in versione 2014.
La scelta di basso drag la si evince analizzando l’ala anteriore che è molto più scarica rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes W06 e della RedBull RB11. Anche il lavoro di sviluppo, improntato dagli aerodinamici di Maranello, è andato in questa direzione. L’ala anteriore con le recenti modifiche di Silverstone è stata ulteriormente scaricata e nell’update portato in Spagna le modifiche alle fiancate erano finalizzate anch’esse a ridurre ulteriormente la resistenza all’avanzamento. C’è un però, nel senso che con le modifiche alle fiancate, portate in Spagna, al fondo portate in Austria e alle appendici aerodinamiche davanti alle prese dei freni posteriori portate in Gran Bretagna, la Ferrari ha cercato di incrementare il carico generato dal diffusore, al posteriore. Questo cercare di “caricare” il posteriore può aver sbilanciato la vettura italiana.
In generale Ferrari sembra stia andando su degli sviluppi che vadano ad incrementare il carico aerodinamico tramite il corpo vettura e non dalle ali.
Questa scelta progettuale la Ferrari la sta pagando soprattutto a livello di utilizzo degli pneumatici, in quanto, i compound 2015 della Pirelli sono estremamente duri, e la SF15-T fatica a portarli nel giusto range di temperatura. Una delle cause potrebbe essere sicuramente la mancanza di carico aerodinamico. Ciò si può benissimo verificare, pensando che a inizio anno la rossa riusciva a sfruttare molto meglio le coperture rispetto a dopo l’introduzione del primo vero pacchetto aerodinamico, in Spagna.
Un altro motivo potrebbe essere invece legato ai cinematismi delle sospensioni, “poco aggressivi” per i nuovi compound portati dalla Pirelli in questo 2015. Facendo una veloce comparazione con la Williams, la FW37 è una vettura con pochissimo carico aerodinamico generato dal corpo vettura e dalle appendici come le ali, ma riesce ad utilizzare meglio gli pneumatici in quanto, per questa stagione, gli uomini di Grove hanno utilizzato un sistema sospensivo più aggressivo che permette di sfruttare al meglio soprattutto i compound più duri.
In Mercedes invece, soprattutto ad inizio stagione avevano una vettura con tantissimo carico aerodinamico, al posteriore maggiormente, e con un elevata resistenza all’avanzamento; questo aveva creato problemi agli pneumatici posteriori che tendevano a “surriscaldarsi” o comunque non funzionare nel giusto range di temperature. Capito il problema, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno apportato delle modifiche già in Cina, rinunciando a qualche N(ewton) di carico aerodinamico ma migliorando notevolmente le velocità di punta e soprattutto lo “sfruttamento” degli pneumatici. Saper sfruttare le gomme nella F1 moderna è diventata cosa INDISPENSABILE per poter essere competitivi ad ogni Gran Premio della Stagione.
La scelta dei progettisti di Maranello la si può giustificare, soprattutto nella prima parte di stagione, per una mancanza di cavalli della Power Unit (poi non verificatasi) e soprattutto per limitare il consumo di carburante. Fino alla gara del Canada il deficit di potenza della Ferrari nei confronti della Mercedes non sembrava così elevato poiché quest’ultimi non riuscivano a sfruttare a pieno la cavalleria della propria Power Unit (problemi di vibrazioni, come NOI AFFERMIAMO da mesi e qualcuno ora ha fatto suo) ma, con l’introduzione, da parte dei tedeschi, della PU numero 2, questa differenza è salita a circa 35-40 CV in qualifica e a circa 5 CV in gara. Ma questi valori sono relativi a piste dove il recupero di energia è “classico”, ossia dove il grosso del lavoro viene svolto dall’MGU-K e l’MGU-H viene utilizzato per la maggior parte del tempo per ovviare al problema del Turbo-Lag.
Ma su un tracciato come quello inglese, ove il recupero di energia da MGU-K è molto basso, la differenza in cavalleria tra la Power Unit Ferrari e quella Mercedes si amplifica, e non di poco. Come precedentemente detto, a Silverstone viene esaltato il recupero di energia attraverso MGU-H, mentre da MGU-K, viste le poche frenate, è possibile recuperare pochissima energia. Dai dati Magneti Marelli è possibile affermare che la parte K sul circuito inglese può recuperare solo 930 kJ in frenata contro i 2.971 kJ recuperati dalla MGU-H (per un totale di 3.901 kJ a giro). In sintesi, noi crediamo che Mercedes rispetto a tutti gli altri sia nettamente più avanti nella gestione e nel recupero tramite l’MGU-H, che ricordiamo, può cedere energia alla batteria per un “quantitativo” limitato o addirittura cedere direttamente ad MGU-K per un tempo illimitato. Sempre dai dati della Magneti Marelli, nel primo settore del tracciato di Silverstone si riescono a recuperare da MGU-H 385 kJ di energia che se vengono inviati direttamente a MGU-K possono assicurare circa 3,2 secondi di potenza elettrica a 120 kW. Da notare, come Mercedes, andando a vedere le velocità rilevate in qualifica in questo tratto, siano di ben 5-6 km/h superiori a quelle di tutti gli altri.
Questo vantaggio da parte di Mercedes è stato amplificato, come sopra ripetuto, dalle caratteristiche della pista, e, su altri tracciati, sarà meno determinante. E’ sicuramente importante sottolineare che tale recupero è legato DIRETTAMENTE alla capacità del motore endotermico di sopportare gli sforzi di stress (meccanici e termici) a cui il motore elettrico MGU-H sottopone all’unità endotermica in fase di assorbimento elettrico. Ciò significa che Mercedes pur avendo una unità endotermica che elabora all’incirca la stessa cavalleria della PU Ferrari, grazie ad una miglior curva di coppia riesce a sfruttare nel miglior modo, al di sotto del regime di rotazione massimo, il motore elettrico MGU-H. Questo tra l’altro è dimostrabile, prendendo un caso pratico, in un circuito come Monaco, dove la Mercedes alla chicane dopo le piscine teneva una marcia superiore a tutti gli altri.
Concludendo, si può affermare con certezza che la Ferrari dovrà lavorare in molte aree (telaio, sospensioni, Power Unit, ecc..) per competere in modo vero e continuativo con la Mercedes, per riuscire magari a lottare effettivamente per il campionato nel 2016 (la vediamo durissima comunque).
