Mercedes
In casa Mercedes nessuna novità di rilievo da segnalare. A livello aerodinamico è stata completamente confermata la configurazione che si era vista in Austria.
Ferrari
La Ferrari, nonostante le prestazioni poco esaltati dimostrate in pista, si era presentata a questo appuntamento con varie novità sulla SF15-T.
La modifica più importante è senza dubbio la nuova ala anteriore che è stata utilizzata, fin dalle prime prove libere, su entrambe le vetture.
Come potete osservare dal confronto in basso è stato modificato il raccordo del profilo principale con la zona neutra dell’ala che, ora, presenta una forma molto più squadrata rispetto a prima, questo per avere un vortice che si distacca da quella zona, più intenso. Modificato il bordo d’uscita del secondo flap supplementare che presenta una forma più ondulata e che potrebbe significare anche una minor resistenza aerodinamica. Difficile capire se la nuova ala sia più carica o scarica della precedente poiché non si intuiscono gli AoA delle ali. A parità di AoA comunque la nuova ala risulterebbe leggermente più scarica secondo noi.
E’ stato, inoltre, introdotta sull’upper flap un secondo profilo di dimensioni ridotte rispetto al primo per energizzare ancora maggiormente il flusso che poi passerà esternamente alle ruote e interagirà con il flusso in uscita dal dado soffiato che Ferrari non ha mai abbandonato in questo 2015 (al contrario di RedBull).
Altra novità, per avvicinare l’ala Ferrari alla nuova versione portata in Cina dalla Mercedes, per quanto riguarda il “tunnel” colorato di nero. Tale parte dell’ala anteriore è importantissima per evitare deleteri effetti di resistenza aerodinamica dovuto al rotolamento dello pneumatico anteriore
Come si può vedere dal confronto in basso, si notano altre due novità. Un profilo più arrotondato della parte alta del tunnel, e l’endplate modificato. E’ probabile, ma bisogna aspettare foto migliori che il profilo applicato sull’endplate sia stato diminuito in sezione o addirittura eliminato.
Sempre nella zona anteriore della vettura, sono stati cambiati gli attacchi delle camere FOM sul muso. Come potete vedere dal confronto, ora il supporto orizzontale, si aggancia con quello verticale che sostiene la telecamera, formando un angolo di 90°. Questa piccola modifica è necessaria secondo i tecnici della scuderia italiana per migliorare il flusso d’aria diretto verso la parte bassa della vettura.
Piccola novità sulla parte terminale del fondo della Ferrari SF15 su cui è stato cambiato il disegno nella parte terminale. Gli aerodinamici Ferrari hanno ulteriormente perfezionato questa zona per favorire la creazione di vortici che energizzano il flusso al di sopra del diffusore, necessari per poter aumentare l’estrazione e quindi il carico aerodinamico
Modifiche strutturali nella zona centrale del diffusore (nella parte alta) dove, come potete osservare dal confronto in basso, sono state rimosse le placche argentate.
Modifica di micro-aerodinamica per la Ferrari sui convogliatori dei freni anteriori. Come si può benissimo vedere dalla foto confronto in basso, la squadra italiana ha portato un convogliatore con due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.
La funzione di tali soffiature è quella di energizzare il flusso che viene poi diretto verso la parte centrale della vettura e andrà ad interagire con altri vortici, l’Y250 su tutti.
Da notare che l’appendice aerodinamica è stata anche leggermente aumentata di dimensioni (l’altezza è stata maggiorata), cosi come le soffiature interne.
In attesa di scoprire la vera configurazione aerodinamica scelta dalla Ferrari per questo appuntamento, già questa mattina è stato possibile notare un affinamento di dettaglio già montato sulla SF15-T.
Come potete osservare dal confronto in basso, i convogliatori d’aria collocati davanti agli pneumatici posteriori, sono stati divisi in due mentre, nelle precedenti gare, erano un corpo unico e, sono stati inseriti, tra le due zone, tre piccoli generatori di vortice. Grazie a questa modifica, gli aerodinamici, stanno cercando di lavorare sui particolari per migliorare i flussi in una zona divenuta con il passare degli anni molto importante.
Williams
La Williams, dopo aver portato un ottimo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici in Austria, si è presentata in Gran Bretagna con una modifica importante al diffusore..
Come si può ben vedere dal confronto sottostante, i tecnici della scuderia con sede a Groove hanno modificato la parte centrale del diffusore, facendolo ora assomigliare molto a quello della Mercedes W06. Tali migliorie sono ovviamente atte ad incrementare l’estrazione del diffusore e quindi aumentare il carico aerodinamico, forse il più grosso problema che ha attualmente ha la Williams.
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| confronto diffusore Williams FW37 |
Red Bull
La Red Bull, nella gara di casa, ha riproposto la nuova ala anteriore che era stata provata durante le prove libere del Venerdì in Austria. La nuova ala, ispirata al disegno della Mercedes, è dotata upper flap a tre elementi e presenta un nuovo deviatore di flusso collocato sul profilo principale, utile a deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Sugli upper flap, come potete osservare dall’immagine in basso, sono state applicati due piccole derive utili a energizzare maggiormente il flusso che poi passerà esternamente alle ruote
Al posteriore è stata utilizzata un’ala con gli stessi enplate di Monaco ma con le ali leggermente più scariche.
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| OctanePhotograhic |
Toro Rosso
La Toro Rosso, dopo aver introdotto ed utilizzato un’ala posteriore da basso carico in Canada e in Austria, è ritornata ad utilizzare una specifica molto simile a quella di Monaco. Come potete osservare dall’immagine in basso, la scuderia italiana è tornata alla soluzione che prevede quattro soffiature sulla parte alta della deriva verticale contro le sole due utilizzate in Canada e Austria.
A differenza di Monaco, il profilo principale e il flap mobile sono stati ridotti ed hanno un minore angolo di attacco (chiamato anche AoA) nonché una corda più ridotta. Sul bordo d’uscita del flap mobile si nota la presenza del nolder necessario in piste ove l’angolo di uscita è più accentuato e si rischierebbero quindi problemi di distacco del flusso dal dorso dell’ala.
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| OctanePhotograhic
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Force India
La Force India, dopo aver introdotto durante i test della settimana scorsa il nuovo muso, ha portato per questo appuntamento inglese altre novità tecniche sulla propria vettura.
Come potete osservare dal confronto in basso è stato completamente ridisegnato il cofano motore. Innanzitutto, sono state rimosse i due piccoli slot ai lati dell’airbox che avevano la funzionalità di portare aria fresca verso il radiatore del cambio. Il nuovo cofano motore, rispetto alla precedente versione, è molto più basso per andare a migliorare il flusso d’aria nella parte superiore del diffusore e accentuare l’effetto di under wash molto utile in questo caso. E’ stata introdotta, inoltre, una pinna dorsale, per migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore, molto importante su questo tipo di tracciato per generare il giusto carico aerodinamico al retrotreno.Cambiate e diminuite di dimensioni le prese di raffreddamenti dei radiatori del motore endotermico.
Il muso, come potete osservare dalle immagini è rimasto piuttosto lungo, oltre gli 850 mm permessi dal regolamento tecnico (misurati dal FWCL all’estremità del muso). Il principale beneficio, di una soluzione a muso lungo è il maggior carico all’avantreno che si riesce a generare in quanto questa parte di vettura viene sfruttata per generare, quando la macchina è in movimento, un certo livello di carico. Le controindicazioni principali del muso lungo sono invece: la maggior resistenza all’avanzamento (drag) e una minor portata d’aria sotto i piloni che serve per andare ad alimentare il fondo ed il diffusore (generatori di downforce).
La soluzione, studiata degli aerodinamici della Force India sembra molto intelligente in quanto si è cercato di limitare le controindicazioni elencate sopra cercando di perdere il minor carico all’avantreno possibile.
Grazie ai due slot posizionati sul muso, gli aerodinamici della scuderia indiana sono andati a ridurre la resistenza all’avanzamento, consentendo un maggior afflusso d’aria sotto il muso della vettura.
Il nuovo muso si contraddistingue da tutti gli altri per via di forme molto particolari. Rispetto a quello utilizzato fino ad ora, come si può ben vedere dal foto confronto in basso, esso presenta due vistosi slot che indirizzano il flusso d’aria nella parte bassa della vettura.
Come potete osservare dal confronto in basso è stato completamente ridisegnato il cofano motore. Innanzitutto, sono state rimosse i due piccoli slot ai lati dell’airbox che avevano la funzionalità di portare aria fresca verso il radiatore del cambio. Il nuovo cofano motore, rispetto alla precedente versione, è molto più basso per andare a migliorare il flusso d’aria nella parte superiore del diffusore e accentuare l’effetto di under wash molto utile in questo caso. E’ stata introdotta, inoltre, una pinna dorsale, per migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore, molto importante su questo tipo di tracciato per generare il giusto carico aerodinamico al retrotreno.Cambiate e diminuite di dimensioni le prese di raffreddamenti dei radiatori del motore endotermico.
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| foto AlbertFabrega e AMuS |
Oltre agli interventi sul cofano motore è stato modificato anche il diffusore. Cambiamenti avvenuti principalmente nella zona esterna dove, nella nuova versione presenta una forma arrotondata con l’applicazione di piccole derive nella parte bassa che servono per energizzare il flusso in uscita dal diffusore. E’ stato, inoltre, rivisto il canale centrale con modifiche anche alla struttura deformabile sopra l’estrattore.
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| foto AlbertFabrega e AMuS |
McLaren
La McLaren continua ad introdurre novità sulla propria vettura. Dopo il muso corto portato in Austria, esclusivamente sulla vettura di Alonso, per questa gara di casa sono stati portati degli sviluppi aerodinamici su entrambe le vetture. Alonso ha utilizzando il vecchio telaio del compagno di squadra mentre Button ne ha utilizzato uno nuovo, di recente costruzione, che è stato alleggerito rispetto alla versione precedente.
Modificata la deriva verticale dell’ala anteriore su cuo sono state cambiate le soffiature che vanno a gestire il flusso d’aria introno ad una zona nevralgica come gli pneumatici anteriori.
Portato un nuovo diffusore per cercare di incrementare il carico aerodinamico della MP4-30. Come potete vedere dal confronto la nuova versione di estrattore è stata cambiata, rispetto alla versione precedente in vari punti. E’ stato aggiunto, nella parte alta un secondo gurney flap (freccia rossa) per cercare di incrementare l’estrazione d’aria
Modificata anche la parte centrale del diffusore, facendolo ora assomigliare molto a quello della Mercedes W06. Tali migliorie sono ovviamente atte ad incrementare l’estrazione del diffusore e quindi aumentare il carico aerodinamico,
Ridisegnato, inoltre, il diffusore nella zona esterna dove è stato collocato un flap svergolato. Tale flap è posizionato in una zona nevralgica del diffusore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno, Detto ciò, questo vistoso ricciolo ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Tra la badge boards e il deviatore di flusso è stato collocato una piccola appendice aerodinamica per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto verso il nuovo diffusore della MP4-30.
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| Confronto Alberto Rodriguez |
Manor
La Manor si è presentata a Silverstone con una vettura, rivista in varie zone, rispetto a quella che ha disputato la prima parte della stagione.
All’anteriore sono stati modificati i piloni di sostegno che ora sono più arcuati in avanti rispetto alla versione utilizzata fino al GP di Austria. Grazie a questa piccola modifica gli ingegneri della Manor, guidati dal nuovo chief designer, Luca Furbatto, intendono massimizzare la portata d’aria sotto il muso della vettura per far lavorare nel migliore dei modi il fondo e diffusore.
Oltre a questa novità è stata realizzata sotto il muso, una piccola protuberanza (muso a pellicano) che permette di incrementare da deportanza generata pena un leggero incremento di resistenza all’avanzamento dovuto alla presenza della protuberanza e della distorsione che questa crea al flusso d’aria che la investe.
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| foto AlbertFabrega |
Nuovi anche i turning vanes a tre elementi collocati sotto il muso, che si vanno ad abbinare con le modifiche introdotte nella zona anteriore.
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| OctanePhotographic |
E stata, inoltre rivista la parte alta del bordo d’uscita degli enplate che, nella versione vista ai box di Silverstone, presenta dei piccoli deflettori incurvati verso l’alto. Questo piccolo intervento realizzato in questa zona dell’ala ha la funzionalità di accentuare quel sempre utile effetto upwash, anche, in parte, all’esterno dell’ala posteriore.
Oltre a queste modifiche sono stati apportati cambiamenti anche alla zona del T.Tray, diffusore e fondo.
