E’ stato un Arrivabene piuttosto chiaro quello che ha parlato nella conferenza stampa post Gran Premio di Monza: la SF15-T, come F1AT sostiene da tempo, manca di carico al posteriore. Gli ingegneri di Maranello, guidati dal Direttore Tecnico James Allison, si sono resi conto che con l’attuale Power Unit e sopratutto con il relativo layout degli accessori, è impossibile incrementare questo carico. Per quale motivo? Perché, macroscopicamente parlando, non è possibile rastremare ulteriormente il retrotreno della SF15-T.
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| Immagine @Seby_5_ |
AD AUSTIN ARRIVERANNO LE PENALITÀ PER I FERRARISTI
Per fine campionato 2015, molto probabilmente ad Austin (bisognerà capire come questa Power Unit numero 4, con una 15ina di CV in più, risponderà alle tante sollecitazioni dei prossimi Gran Premi), la Ferrari introdurrà una nuova Power Unit. La principale novità sarà il tanto acclamato nuovo basamento che potrà portare importanti benefici, soprattutto in vista del 2016, sia per quanto riguarda la parte endotermica, che per la parte ibrida dell’unità motrice italiana. I tecnici capitanati dall’ingegnere Binotto, cercheranno di contenerne le dimensioni, proprio per migliorare di conseguenza lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie al diffusore. Carico aerodinamico, ottenuto senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando per esempio si va ad cercare carico tramite un’ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata). Questa versione di basamento sarà poi la versione che verrà utilizzata anche sulla Power Unit 2016 e sarà modificabile solo attraverso particolari concessioni da parte della FIA (affidabilità). Importante quindi che Ferrari riesca a testarlo appieno già in queste ultime gare del campionato 2015, cosi da poter nel caso intervenire in inverno sulle criticità riscontrate.
MGU-K: UN MOTORE ELETTRICO CHE RECUPERA ENERGIA IN FRENATA
Per fine campionato 2015, molto probabilmente ad Austin (bisognerà capire come questa Power Unit numero 4, con una 15ina di CV in più, risponderà alle tante sollecitazioni dei prossimi Gran Premi), la Ferrari introdurrà una nuova Power Unit. La principale novità sarà il tanto acclamato nuovo basamento che potrà portare importanti benefici, soprattutto in vista del 2016, sia per quanto riguarda la parte endotermica, che per la parte ibrida dell’unità motrice italiana. I tecnici capitanati dall’ingegnere Binotto, cercheranno di contenerne le dimensioni, proprio per migliorare di conseguenza lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie al diffusore. Carico aerodinamico, ottenuto senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando per esempio si va ad cercare carico tramite un’ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata). Questa versione di basamento sarà poi la versione che verrà utilizzata anche sulla Power Unit 2016 e sarà modificabile solo attraverso particolari concessioni da parte della FIA (affidabilità). Importante quindi che Ferrari riesca a testarlo appieno già in queste ultime gare del campionato 2015, cosi da poter nel caso intervenire in inverno sulle criticità riscontrate.
MGU-K: UN MOTORE ELETTRICO CHE RECUPERA ENERGIA IN FRENATA
Una degli accessori principali delle nuove Power Unit è senza dubbio il motore elettrico MGU-K (Motor Generator Unit – Kynetic). Prima di passare alla parte più interessante dell’articolo è bene secondo noi parlare del funzionamento di tale accessorio. Questo giusto per completezza, soprattutto per chi si è appena avvicinato, o si sta avvicinando ora al mondo della Formula 1. Il principio di funzionamento resta il medesimo del motore H: il componente si comporta da generatore elettrico nelle fasi di decelerazione/frenata e da motore elettrico nelle fasi di accelerazione e spinta.
Nella fase di frenata la potenza meccanica disponibile all’albero motore viene utilizzata per mettere e mantenere in rotazione i rotori dell’MGU-K, che si comporta quindi da carico per il motore termico. Il “quanto” sia “frenante” questo carico del componente Kynetic viene stabilito dal sistema Brake By Wire (BBW), con il quale si regola l’intensità di carico resistente che la MGU-K applica sul motore termico.
Nella fase di spinta e accelerazione si può utilizzare il sistema Kynetic come motore e fornire dunque potenza aggiuntiva a quella già fornita dalla componente termica.
MGU-K è un motore a magneti permanenti brushless a flusso radiale, raffreddato a liquido. Per il raffreddamento sono possibili 2 soluzioni: la prima che prevede l’utilizzo della stessa acqua di raffreddamento del motore anche per le componenti elettriche e la seconda che prevede l’implementazione di un circuito di raffreddamento dedicato alle parti MGU.
La prima soluzione consente di avere un solo circuito (ma non necessariamente lo stesso radiatore) per l’acqua di raffreddamento del motore termico e dei motori elettrici, con il vantaggio di non dover creare un circuito secondario dedicato a cui andrebbe associato uno scambiatore di calore; con lo svantaggio di dover far lavorare i componenti elettrici con acqua di raffreddamento nell’intorno dei 100°C.
Un circuito dedicato potrebbe consentire un più efficiente raffreddamento delle componenti elettriche migliorando di conseguenza il rendimento delle stesse. Si renderebbe però necessaria la creazione della circuitazione dedicata del refrigerante.
MGU-K ATTUALE: INGOMBRANTE E PESANTE
Secondo le nostre ultime informazioni, una delle tante cause che non permette agli aerodinamici di rastremare la zona a Coca Cola della SF15-T è senza dubbio il posizionamento e la dimensione del motore MGU-K attuale. Fin dal 2014 questo componente era stato posizionato nella zona posteriore dell’unità endotermica, come potete osservare dall’immagine in basso. E per quanto riguarda le dimensioni, non sono proprio compatte.
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| foto AMuS edit by Albrodpul |
IN INVERNO SI LAVORERÀ’ MOLTO SULLA PARTE IBRIDA DELLA PU
In questo 2015, la Scuderia Ferrari ha concentrato praticamente quasi tutto lo sviluppo della propria Power Unit sulla parte endotermica, anche grazie all’aiuto di AVL (dapprima in Austria, ora direttamente a Maranello), e alla collaborazione di Shell che ha portato già molte versioni aggiornate (si mormora di ben 4 versioni) della propria benzina e dei propri lubrificanti.
Questo inverno invece, gli sviluppi si concentreranno anche sulla parte ibrida dell’unità motrice italiana. Il motore elettrico MGU-K, durante l’inverno verrà completamente ridisegnato; i tecnici della Scuderia italiana, insieme anche al lavoro di Magneti Marelli, cercheranno di miniaturizzarlo pur con prestazioni ancora migliori. Dalle ultimissime voci, sembrerebbe che Ferrari voglia mettere MGU-K nella zona sinistra dell’unità endotermica versione 2016, copiando un po le soluzioni di Mercedes e Honda. Questa soluzione, insieme a molte altre, permetterà a James Allison & Co di “snellire” il posteriore, riuscendo in questo modo a recuperare alcuni punti di carico aerodinamico che ad ora non si sono ancora trovati.
Di Cristiano Sponton e il PJ
