FERRARI
Ferrari dominante quella che abbiamo visto nel GP di Singapore che con Sebastian Vettel ha colto la terza vittoria stagionale e la prima pole position che mancava a Maranello dall’estate del 2012. E’ utile segnalare che la Ferrari, con questa prima posizione in qualifica, ha spezzato il dominio dei motorizzati Mercedes che durava da Melbourne 2014.
La SF15-T non presentava grossi stravolgimenti a livello aerodinamico ma solo interventi di micro-aerodinamica che hanno permesso alla scuderia italiana di portare a casa questo splendido risultato.
Come era facilmente prevedibile si è ritornati al pacchetto aerodinamico che la Rossa aveva utilizzato nel vittorioso Gp di Budapest.
Pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli ultimi due Gp caratterizzati da piste a basso carico. Insieme alle fiancate “svasate” sono ritornati, anche, i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate.
L’ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone (leggi qui i dettagli) mentre al posteriore è stata utilizzata la specifica ad alto carico abbinata ad un monkey seat a due elementi.
Gli aerodinamici della Ferrari per cercare di incrementare il carico al posteriore hanno collocato due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore, proprio sotto al monkey seat. Queste ali oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l’estrazione d’aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.
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| Foto @AlbertFabrega |
Al posteriore è stato utilizzato una nuova versione di fondo con ben 9 “tagli” in prossimità delle ruote posteriori. Questa particolare soluzione viene utilizzato come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d’aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna “pneumatica”: ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.
Oltre alle modifiche sul fondo sulla Ferrari SF15-T è presente un ulteriore cambiamento proprio nella parte terminale del fondo in prossimità della deriva verticale; come abbiamo spiegato più volte, essa permette un maggior afflusso d’aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato.
La novità introdotta è relativa alla parte curva del fondo che gira attorno alla gomma. Nella nuova versione, tale parte è meno raccordata e presenta uno scalino pronunciato che va a creare una sorta di minigonna tra pneumatico e zona esterna del diffusore. Con il beneficio di aumentare l’efficienza del diffusore, e quindi generare più carico al posteriore senza pagare molto in resistenza aerodinamica.
La novità introdotta è relativa alla parte curva del fondo che gira attorno alla gomma. Nella nuova versione, tale parte è meno raccordata e presenta uno scalino pronunciato che va a creare una sorta di minigonna tra pneumatico e zona esterna del diffusore. Con il beneficio di aumentare l’efficienza del diffusore, e quindi generare più carico al posteriore senza pagare molto in resistenza aerodinamica.
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| novità sul fondo – Ferrari SF15-T |
Per quanto riguarda l’impianto frenante, molto sollecitato su questo tracciato, la Ferrari, ha utilizzato dei cestelli dei freni con delle aperture supplementari per garantire un miglior smaltimento termico dei freni.
RED BULL
Red Bull RB11 si è dimostrata velocissima su questo tracciato sia in condizione di qualifica che in gara. A livello tecnico non si sono viste grossi interventi a livello aerodinamico sulla vettura di Milton Keynes.
Sono stati re-introdotti i mozzi soffianti che erano stati abbandonati nei circuiti a basso carico di Spa e Monza. Questa particolare soluzione, utilizzata anche da Ferrari e McLaren ha lo scopo di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio contribuendo a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto.
Il rutorno a mozzi “forati” ha comportato un cambio anche della presa d’aria che, rispetto a Monza, presenta un sezionamento diverso, come potete osservare dal confronto in basso.
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| foto @AlbertFabrega |
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| confronto Alberto Rodríguez @Albrodpul |
All’anteriore è stata utilizzata la specifica di ala che era stata introdotta inizialmente in Cina e che era stata successivamente rivista in Bahrain con l’introduzione della piccola appendice orizzontale sugli endplate.
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| foto AlbertFabrega |
Al posteriore ala da alto carico con un profilo principale che presenta una corda allungata, flap mobile con taglio a “V” in prossimità del dispositivo che aziona il sistema DRS. Endplate con 4 soffiature nella parte alta ed una, molto più grande di dimensioni, collocata sul bordo d’ingresso della deriva verticale. Per incrementare il carico è stato collocato un nolder sul bordo d’uscita del flap mobile ed è stato utilizzato il monkey seat a tre elementi.
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| foto Albert Fabrega
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Sono stati utilizzati dei turning vanes con un disegno leggermente ritoccato rispetto a quelli presenti nelle scorse gare. Cambiate anche le soffiature.
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| alto vecchia soluzione – basso nuova soluzione |
WILLIAMS
Piccola modifica anche in casa Williams. Come ben sappiamo la FW37 nelle piste ad alto carico ha dimostrato, fin dall’inizio di stagione, di essere in difficoltà in quanto, la vettura, è carente di downforce. Gli ingegneri di Grove per recuperare un po’ di downforce, fondamentale su un tracciato come quello di Singapore, hanno modificato i turning vanes sotto il muso. Questi elementi, oltre a migliorare il carico all’avantreno, “spostano” il flusso d’aria diretto verso il posteriore della monoposto. Ora sono composti da un unico pezzo con due vistose soffiature mentre, fino alla precedente gara, erano formati da due elementi ben distinti.
SAUBER
Un vera e propria versione B quella portata in pista a Singapore dalla Sauber. Si è visto per la prima volta in stagione la versione di muso corto.
L’estremità del muso, rispetto alla precedente versione, non è al limite dei 850 mm (come fatto da Red Bull) misurati tra il Front Wheel Centre Line (FWCL) e la “punta” del muso.
In questa versione il muso risulta essere più ALTO e con una sezione di passaggio dell’aria tra i piloni di sostegno (modificati rispetto alla precedente versione) e l’ala, più ampia rispetto alla vecchia versione. Questo comporta un maggior afflusso d’aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico.
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Da notare, inoltre, nella parte bassa del muso, la presenza di una piccola gobba (muso a pellicano).
Questa particolare soluzione, permette di incrementare da deportanza generata dal muso a discapito di un incremento di resistenza all’avanzamento dovuto alla presenza della protuberanza e della distorsione che questa crea al flusso d’aria che la investe.
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| foto Albert Fabrega |
Insieme al muso in versione corta sono state portate due differenti specifiche di ala anteriore, come potete osservare dall’immagine in basso.
Le due ali sono pressoché simili ma si differenziano per la presenza di un lungo deviatore di flusso, collocato sul bordo d’ingresso del profilo principale, che ha la funzionalità di spostare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.
Il resto dell’ala è molto simile anche se non esattamente uguale:
– profilo principale suddiviso in ben 3 elementi con la presenza di ulteriori 2 flap aggiuntivi;
– Upper flap a due elementi con piccolo deviatore di flusso;
– Nella zona degli endplate, su entrambe le versioni, è stato collocato un piccolo profilo orizzontale per cercare di incrementare il carico deportante all’avantreno.
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FOTO @AlbertFabrega
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Cambiato anche il diffusore dove è stato rimosso il canale con forma ad “U” che era stato ripreso da molti team dopo essere stato introdotto, nella scorsa stagione, dalla Mercedes. Cambiati, inoltre, nella forma i profili aerodinamici delle prese d’aria dei freni posteriori.
E’ stato utilizzato per tutto il fine settimana un nuovo cofano motore che è stato modificato nella parte terminale e nella forma delle fiancate che ora sono state allungate.
Gli aerodinamici della scuderia elvetica hanno introdotto questa particolare soluzione per migliorare, sia lo scorrimento dei flussi al retrotreno, sia l’efficienza aerodinamica della monoposto.
La versione di cofano motore e di fiancate utilizzata fino al GP di Monza, presentava uno sfogo dell’aria calda piuttosto corto (vedi rettangolo verde). Questo poteva comportare dei flussi d’aria “sporca” sugli pneumatici posteriori con conseguente incremento delle resistenza all’avanzamento.
Modifica di dettaglio nella zona delle prese d’aria dei freni anteriore, dove è stato cambiata la forma della piccola appendice aerodinamica interna. Grazie a questa piccola modifica, gli ingegneri del team elvetico possiamo dire che si aspettano di migliorare il flusso d’aria diretto verso la parte centrale e posteriore della vettura.
FORCE INDIA
La Force India ha introdotto per questo appuntamento di Singapore alcune modifiche sulla propria vettura per cercare di incrementare il carico aerodinamico nella zona posteriore.
Oltre all’ala posteriore da alto carico è stata portata una nuova versione di monkey seat composta da tre elementi . Da notare che nella nuova versione è montato a sbalzo e collocato sul mono-pilone che regge l’ala posteriore. Grazie a questa soluzione gli ingegneri del team indiano voglio spostare verso l’alto il flusso d’aria che investe il monkey seat per massimizzare la deportanza creata dall’ala posteriore.
Per massimizzare l’estrazione d’aria dal diffusore ed incrementare il carico generato, è stata cambiata anche la parte centrale del diffusore.
TORO ROSSO
Pacchetto aerodinamico da alto carico su entrambe le Toro Rosso STR10. A differenza di quello che avevamo visto a Budapest, per questo appuntamento, è stata portata un’ala anteriore evoluta che, durante le prove libere, verrà testata da entrambi i piloti e se, funzionante secondo le aspettative dei tecnici, verrà utilizzata anche per le qualifiche e la gara.
Questa nuova ala anteriore è stata completamente cambiata nella zona degli upper flap. La dimensione di questi “flap a sbalzo“, ancorati alla deriva verticale, sono stati maggiorati per incrementare la superficie atta a generare il carico verticale. Sono state rimosse, come potete osservare dal confronto in basso, le due piccole pinne svergolate che erano ancorate a questi upper flap. Al posto di queste pinne è stato collocato un unico flap svergolato che, oltre a massimizzare la superficie destinata a generare la spinta verticale dall’alto verso il basso, va a spostare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.
Ala posteriore da alto carico, caratterizzata da un profilo principale con AoA accentuato, nolder sul bordo d’uscita del flap mobile e monkey seat a tre elementi.
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| foto AMuS
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McLAREN
In casa McLaren, dopo aver utilizzato il muso in versione lunga sul tracciato di Monza, i tecnici per questo appuntamento di Singapore hanno ri-montato, sulla MP4-30, la versione corta che era stata portata al debutto da Alonso in Austria.
Oltre a questo è giusto segnalare che, rispetto alla versione originale, è stata cambiata la posizione delle telecamere FOM che sono state spostate in una posizione leggermente più bassa rispetto a quello che aveva visto in precedenza e non presentano più una forma leggermente arcuata come le precedenti.
Cambiati i piloni di sostegno dell’ ala anteriore per “guidare” nel miglior modo i flussi d’aria verso la parte centrale della vettura.
Modifiche, collegate ai piloni, anche ai turning vanes. Nella versione vista a Singapore, sono formati da un pezzo unico con due piccole soffiature. Nella versione vista al GP di Monza questi erano formati da tre elementi con delle soffiature di dimensioni maggiori rispetto a quelli usati in questo fine settimana.
Novità all’ala anteriore sulla McLaren MP4-30 utilizzata soltanto sulla vettura di Fernando Alonso. La scuderia di Woking, come potete osservare dal confronto in basso, si è adeguata alla moda del momento, collocando una piccola appendice aerodinamica sugli endplate dell’ala anteriore e una piccola appendice triangolare nella parte interna degli stessi endplate.
Questa piccola deriva verticale oltre a garantire un piccolo aumento di carico all’avantreno, fondamentale su un tracciato con le caratteristiche di Singapore, va a spostare il flusso d’aria verso l’alto evitando che questo vada a “sbattere” contro gli pneumatici anteriori aumentando la resistenza all’avanzamento.
Questa piccola deriva verticale oltre a garantire un piccolo aumento di carico all’avantreno, fondamentale su un tracciato con le caratteristiche di Singapore, va a spostare il flusso d’aria verso l’alto evitando che questo vada a “sbattere” contro gli pneumatici anteriori aumentando la resistenza all’avanzamento.
Al posteriore, più precisamente nella zona del fondo si è ritornati ad usare la configurazione pre Monza con l’introduzione di una deriva verticale che incanala il flusso d’aria verso la zona esterna del diffusore; zona diventata con il passare degli anni una zona cruciale sulle vetture di F1.
Al posteriore soluzioni differenziate, Button non ha utilizzato nessun monkey seat mentre, Alonso, ne ha utilizzato un di nuovo disegno, composto da due profili con una forma ad “U” rovesciata.
Nel confronto in basso si può notare che, i tecnici della McLaren, hanno modificato il terminale di scarico che, nella nuova versione (foto in basso) è composto da materiale diverso ed è stato leggermente alzato.
MERCEDES
Nessuna novità presente in questa gara sulla W06 Hybrid. Durante le prove libere in casa Mercedes sono state effettuate alcune prove comparative al posteriore per riuscire a trovare il bilanciamento corretto. Entrambi i piloti hanno girato con e senza il vistoso monkey seat da alto carico.
Dopo aver analizzato i dati è stato scelto di usare per qualifica e gara il monkey seat su entrambe le vetture.
