Il GP di Sochi a livello tecnico non è stato un fine settimana molto interessante da analizzare, in quanto, quasi tutti i team, hanno riproposte lo stesso pacchetto aerodinamico utilizzato a Singapore e Suzuka.
MERCEDES
In casa Mercedes, gli aerodinamici del team anglo tedesco, hanno apportato sulla W06 Hybrid qualche modifica di micro aerodinamica a dimostrazione che, ormai, stanno lavorando esclusivamente sui dettagli della vettura che ha regalato alla Stella a tre punte il secondo titolo costruttori. Nella zona del’ala anteriore, come potete osservare dall’immagine in basso, è stata introdotta, nello slot tra i due flap, un’interessante seghettatura con la funzionalità di ritardare il distacco della vena fluida che investe l’ala.
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| foto @Albert Fabrega |
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| foto @Albert Fabrega |
Al posteriore sulla W06 HYBRID è stata utilizzata l’ala che presenta il bordo d’uscita del flap mobile completamente piatto. E’ stato utilizzato, ancora una volta, il monkey seat da basso carico che era stato utilizzato anche sul tracciato di Suzuka.
Confermato, invece, il profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d’aria e, più indirettamente che direttamente, a creare più carico al posteriore.
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| foto @Albert Fabrega |
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| foto Suzuka |
FERRARI
Sulla Ferrari SF15-T è stato confermato il pacchetto aerodinamico utilizzato nella gara di Singapore. L’ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone, confermate le pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli GP con piste da bassi carichi aerodinamici. Insieme alle fiancate “svasate” sono ritornati anche i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate.
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| foto @AlbertFabrega |
Per quanto riguarda l’impianto frenante la Ferrari, ha utilizzato i cestelli dei freni con delle aperture supplementari per garantire un miglior smaltimento termico dei freni.
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| foto @AlbertFabrega |
Nella zona delle prese d’aria si è ritornati ad utilizzare i convogliatori dei freni anteriori che erano stati utilizzati durante il Gp di Silverstone. A differenza della versione tradizionale presentano due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.
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| foto AMuS |
Al posteriore, come si può ben vedere dall’immagine in basso, sono state confermate le due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore. Questi piccoli profili oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l’estrazione d’aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.
Confermata, inoltre, la versione di fondo con ben 9 piccoli slot in prossimità delle ruote posteriori, introdotta a Singapore. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d’aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna “pneumatica”: ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.
A differenza di quanto fatto da Mercedes, Williams e Sauber, sulla SF15-T, in questo fine settimana, non è mai stato utilizzato il monkey seat.
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| foto @AlbertFabrega |
WILLIAMS
La Williams ha riproposto, sotto la vettura, i turning vanes che erano stati introdotti in pista a partire dal Gp di Singapore. Questi elementi, oltre a migliorare il carico all’avantreno, “spostano” il flusso d’aria diretto verso il posteriore della monoposto. Ora sono composti da un unico pezzo con due vistose soffiature mentre, fino alla precedente gara, erano formati da due elementi ben distinti.
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| foto @AlbertFabrega |
Al posteriore, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato, per tutto il fine settimana, il monkey seat da basso carico.
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| foto @AlbertFabrega
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Toro Rosso
La scuderia di Faenza ha confermato, per questa trasferta in terra russa, tutte le ultime novità introdotte sulla vettura.
All’anteriore è stata mantenuta la nuova ala introdotta a Singapore. Questa nuova ala anteriore rispetto alla versione precedente, è stata completamente cambiata nella zona degli upper flap. La dimensione di questi “flap a sbalzo”, ancorati alla deriva verticale, sono stati maggiorati per incrementare la superficie che va a generare il carico verticale. Sono state rimosse, come potete osservare dal confronto in basso, le due piccole pinne svergolate che erano ancorate a questi upper flap. Al posto di queste pinne è stato collocato un unico flap “svergolato” che, oltre a massimizzare la superficie destinata a generare la spinta verticale dall’alto verso il basso, va a spostare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori riducendo una quota di resistenza all’avanzamento creata dalle ruote anteriori.
Per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura, nel GP di Suzuka era stato collocato, in prossimità dei barge boards un piccolo profilo aerodinamico con la funzione di deviare ed energizzare il flusso. Modifica che è stata mentenuta anche in questo GP di Sochi
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| Foto Albert Fabrega |
Al posteriore è stata utilizzata un’ala piuttosto scarica senza la presenza del monkey seat, considerando che il tracciato di Sochi è un circuito da alto carico aerodinamico. Il flap mobile presenta una corda molto ridotta con la presenza di un nolder sul bordo d’uscita.
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| foto @AlbertFabrega |
Interessante la soluzione adottata dalla Toro Rosso sulla gruppo sospensivo anteriore per andare a regolare, in modo molto veloce, l’altezza da terra della vettura.
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| Foto Alberto Rodriguez |
Piccola modifica sulla Toro Rosso che ha riproposto sulla vettura le due piccole orecchie ai lati dell’airscope che erano già stata utilizzate durante i test di Barcellona di inizio stagione.
Queste particolari aperture hanno la funzionalità di portare aria fresca a qualche componente meccanica e/o elettronica della Power Unit Renault che richiede un sistema di raffreddamento supplementare per non incorrere in problemi di affidabilità.
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| foto @AlbertFabrega
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Oltre a questa modifica è stata cambiata la parte terminale del cofano motore, come potete osservare dal confronto in basso. E’ stata modificata anche rispetto alla versione di cofano motore utilizzato durante i test di Barcellona, quando, sulla STR10, erano utilizzate le stesse “orecchie” utilizzate stamani.
Ora è presente un’apertura maggiorata nella zona in cui è collocato il terminale di scarico (freccia 1) mentre lo sfogo è stato diminuito in modo da migliorare l’efficienza aerodinamica al posteriore. Per compensare una minor evacuazione di calore nella zona posteriore sono state utilizzati i due piccoli slot collocati sull’airscope che andranno a portare aria fresca su alcune componenti della Power Unit Renault che richiedono un maggior raffreddamento.
