ANALISI GP ABU DHABI: Ferrari a "soli" 3-4 decimi dalla Mercedes

Anche l’ultima gara del campionato 2015 si è conclusa confermando, se ancora ce ne fosse bisogno, che la Mercedes è una vettura stratosferica, soprattutto con pochi punti deboli, visto che in questa stagione ha accusato pochissimi problemi di affidabilità a differenza di quanto era successo lo scorso anno. Anche sulla Ferrari le notizie sono senz’altro positive: la SF15-T, pur non essendo troppo vicina ai rivali anglo tedeschi, è riuscita a ridurre il Gap rispetto alla scorsa stagione e potrà ulteriormente ridurlo se verrà effettuato un buon lavoro durante l’inverno. Buona la gara di Kimi Raikkonen che è riuscito a portare a casa un terzo posto che ha permesso al pilota finlandese di sopravanzare in classifica Bottas terminando questo mondiale al quarto posto, l’obiettivo iniziale di questa stagione 2015. Per quanto riguarda Vettel, possiamo tranquillamente dire che è riuscito a raggiungere il massimo risultato pensabile visto il “disastro” delle qualifiche che ha costretto il pilota tedesco a partire dalla 15esima posizione.

1° STINT

Nel primo stint che, i primi 10 classificati hanno iniziato la gara con le gomme super soft utilizzate durante le Q2 di sabato pomeriggio. Vettel invece, partendo dalle retrovie, ha “azzardato” una giusta strategia: montare subito la gomma soft per andar lungo nel primo stint rispetto a quelli che lo precedevano sulla linea di partenza.

In questa prima fase di gara la Mercedes si è dimostrata molto consistente, e non ha sofferto di quei fastidiosi problemi di graining che avevamo visto e analizzato durante la consueta “Analisi dei passi gara” di venerdì pomeriggio. Il ritmo dimostrato da Rosberg è stato in avvicina bile, a dimostrazione che in questa ultima fase di mondiale, e dopo le modifiche meccaniche apportate alla sospensione anteriore (dal Gp del Giappone), è riuscito ad adattarsi alla perfezione alla W06 Hybrid. Cosa che non è riuscito a fare Hamilton, che ha optato addirittura per tornare alla soluzione meccanica sul terzo elemento che aveva utilizzato fino a Singapore.

Nonostante questo, il risultato dell’ultima gara non è cambiato e il pilota inglese è sembrato essere in difficoltà soprattutto in qualifica rispetto al compagno di squadra. Per essere più chiari e ulteriormente precisi, gli ingegneri della Mercedes, dopo il GP di Singapore e dopo aver analizzato tutti i “pessimi” dati raccolti in quel GP, hanmo deciso di cambiare le regolazioni al terzo elemento per adattare nel migliore dei modi la W06 alle nuove regole imposte dalla Pirelli/FIA sulla pressione degli pneumatici e sui valori di camber. Hamilton pur tornando alla soluzione che gli aveva permesso di dominare la stagione, ha dimostrato di avere delle performance non all’altezza facendoci capire che tali soluzioni, non si adattano perfettamente alle alte pressioni delle gomme Pirelli3 soprattutto ai minori angolo di camber utilizzabili.

Va detto che nel paddock, si vocifera che Hamilton abbia corso in alcune fasi di gara, su richiesta di Mercedes, leggermente depotenziato per garantire un egual potenza con il compagno di squadra che disponeva di una Power Unit con molti più chilometri rispetto al compagno di squadra (circa 1500 km in meno). 

Se andiamo ad analizzare il passo (vedi grafico in basso) possiamo notare che Rosberg è riuscito a girare con un ritmo migliore rispetto ad Hamilton di circa mezzo secondo. I tempi del pilota tedesco sono rimasti molto costanti per tutto lo stint durato comunque soli 10 giri. Hamilton invece, nei primi giri è riuscito a tenere un passo molto simile a quello di Rosberg per poi accusare graining sui suoi pneumatici anteriori che gli hanno causato un brusco calo delle prestazioni a partire dal giro 7: 01:47,662 – 01:48,037 – 01:48,244 – 01:48,355 .
Lo stint di Hamilton è durato 11 giri contro i 10 di Rosberg e Raikkonen. 

La Ferrari in questa prima fase di gara è sembrata essere piuttosto lontana dalle Mercedes. Il passo del venerdì faceva presagire qualcosa di più ma le gomme non hanno funzionato come gli ingegneri di Maranello si aspettavano; la SF15-T ha sofferto di graining che durante le simulazioni delle libere non si era stranamente presentato. Il decadimento prestazionale sulla vettura di Raikkonen con compound super soft è stato molto importante e prematuro, infatti, come potete vedere dal grafico in basso, le prestazioni del finlandese hanno iniziato ad innalzarsi a partire dal giro 6 arrivando a girare, nell’ultima parte dello stint addirittura in 48 alto contro il 47,1 di Rosberg.
Analizzando interamente lo stint, il passo di Kimi è stato più lento di circa 8 decimi rispetto a Rosberg e di “soli” 3 rispetto ad Hamilton. 

Vettel, invece, partito dalle retrovie con gomme soft ha effettuato uno stint di ben 23 giri riuscendo a rimontare parecchie posizioni. Il passo è stato superiore al pilota tedesco della Mercedes di circa 1,5 s ma, il pilota della Ferrari, ha girato molto spesso nel traffico soprattutto nella fase iniziale dello stint. I giri critici per Sebastian sono stati quelli dal 12 al 16 giro in quanto ha accusato parecchio graining che gli ha rallentato sensibilmente il ritmo. Passata questa fase cruciale, le gomme si sono “pulite” ed è riuscito a terminare lo stint con un passo niente male girando costantemente sul 48,5 e 48 basso. 

2° STINT

Il secondo stint è stato disputato da tutti i piloti prese in esame con gomme soft. Questa fase di gara è stata quella in cui Rosberg ha sofferto maggiormente, infatti Hamilton è riuscito ad essere oltre 3 decimi più veloce rispetto al passo di Rosberg.
Rosberg ha sofferto molto il graining, anche se nonostante questo non ha accusato un forte degrado sugli pneumatici. E’ giusto segnalare che Nico disponeva di un motore con un chilometraggio superiore rispetto all’inglese ed è probabile che, in questa fase di gara abbia corso anche in modo un po’ più prudente per evitare problemi di affidabilità.  Il tre volte campione del mondo ha cercato di inventarsi una strategia tutta sua, anche grazie ad una Mercedes stranamente accondiscente; il nero inglese ha cercato di impensierire il compagno di squadra nell’ultima fase di gara disponendo di gomme più fresche. 

Passando alla Ferrari, con le gomme soft il comportamento della SF15-T è notevolmente migliorato ed il passo di Raikkonen è stato in linea con quello di Rosberg. Tra le altre cose, la vettura italiana non ha accusato nessun fastidioso problema agli pneumatici.
Il più veloce in questo stint è stato Sebastian Vettel che ha girato con un passo di 1:46,7.

3° STINT

La sorpresa di questa ultima fase di gara è stata la strategia scelta dalla Mercedes per Hamilton. Come abbiamo detto poco sopra, il pilota inglese ha “pittato” a soli 14 giri dalla fine e il tutto faceva presagire ad un utilizzo delle gomme super soft per cercare di mettere pressione a Rosberg. Invece così non è stato e, la strategia scellerata e adottata dalla Mercedes per Hamilton è difficilmente per noi comprenderla. Le possibilità di Hamilton di montare la gomma super soft c’erano tutte anche se il pilota inglese, non aveva treni nuovi di gomme SS come, per esempio Vettel che le ha montate al giro 39 terminando la gara con un ottimo passo e senza nessun problema. 

Per confrontare i passi a parità di benzina è giusto analizzare i piloti a coppie: Rosberg e Raikkonen e Hamilton e Vettel. 

Il passo tra Rosberg e Raikkonen, anche in questo stint è stato molto simile. Peccato per il pit stop del pilota finlandese che, per un problema all’anteriore destra, ha perso circa 4 secondi. 

Anche il passo tra Hamilton e Vettel è stato simile anche se le gomme utilizzate tra i due erano diverse: super soft per il tedesco, soft per l’inglese. Va detto che Hamilton ha potuto spingere per tutto lo stint non preoccupandosi del degrado degli pneumatici mentre Vettel ha dovuto anche controllare il ritmo per cercare di non degradare troppo le proprie gomme. E soprattutto per Vettel, una volta sorpassato Perez e ottenuta la quarta posizione, non c’era più nessun obiettivo a portata di ruota; questo ci fa capire che Vettel negli ultimi 10 giri non ha spinto come avrebbe potuto, se ce ne fosse stato bisogno.

CONCLUSIONI

Da questa tabella si evince che la Ferrari in questa stagione ha fatto passi da gigante e che il gap dalla Mercedes in configurazione gara è stimabile attorno a 3-4 decimi. In qualifica questo gap è di qualche decimo maggiore grazie alle mappature speciali che la Mercedes riesce ad utilizzare e che gli garantiscono qualche decimo di motore in più. 

Anche sul lato consumi il passo in avanti fatto dai motoristi di Maranello è notevole, in quanto per la prima volta in questi due anni abbiamo visto una Ferrari consumare meno carburante della Mercedes. L’immagine in basso dimostra (ma mica ce n’era bisogno!) che la Mercedes anche ad Abu Dhabi non ha “passeggiato” e non ha controllato il ritmo, in quanto è arrivata al limite di consumo di carburante per questo Abu Dhabi GP (nessun pilota ha imbarcato i 100 kg di benzina a disposizione). 

Per quanto riguarda gli altri team è giusto segnalare le opache prestazioni della Williams che ha sofferto tantissimo con gli pneumatici in quanto non è mai riuscita a portarli nella giusta finestra di funzionamento. Questo ha comportato per entrambi i piloti di Grove, una vettura molto scivoloso che ha creato enormi problemi di graining. 

Qualche riga di questa ultima analisi di gara del campionato 2015, la dedichiamo alla McLaren di Alonso che, nella ultima fase di gara, ha lasciato dei buoni segnali per la prossima stagione. Dopo il pit stop dello spagnolo effettuato al giro 47, la McLaren, in accordo con i motoristi della Honda, ha deciso di utilizzare la mappatura che fornisce la massima potenza della propria Power Unit (per quel che ce n’è). Questi sono i riscontri cronometrici: 2:20.989 – 1:44.954 – 2:04.250 – 2:06.839 – 1:44.796 – 1:54.360 .

Alonso grazie anche alle gomme SuperSoft nuovo è riuscito a realizzare il terzo giro più veloce in gara nonostante velocità massime molto lontane dai migliori. Vedendo i tempi si può veramente capire quale è stato il principale problema della Honda in questa stagione e cioè il recupero di energia. Dopo il pit stop, il pilota spagnolo, per riuscire a sfruttare la piena potenza della propria Power Unit ha dovuto effettuare un giro lentissimo per andare a ricaricare al massimo le batterie. Dopo il giro veloce, per poter ripeterlo ha dovuto ricaricare le batterie per ben due giri. Questo dimostra i grossi problemi di rigenerazione della Power Unit nipponica soprattutto con MGU-H. La MP4-30 è sicuramente una buona vettura, e i tempi nel terzo settore del circuito di Abu Dhabi ne sono la dimostrazione, ma in questa formula moderna correre senza una Power Unit decente è troppo penalizzante. 

Chiudiamo fornendovi dei dati interessanti: Honda e Mclaren sono convinte che, con una Power Unit che riesca a recuperare la giusta quantità di energia ad ogni giro, possano posizionarsi a circa 3 decimi dalla Ferrari e a 7 da Mercedes.