FERRARI: la Mercedes è sempre più vicina

Il GP del Brasile ha messo in evidenza per l’ennesima volta lo strapotere della Mercedes che ha colto l’ennesima doppietta stagionale. Ricordiamo che in questa nuova era della Formula 1, la Mercedes è riuscita ad ottenere ben 31 vittorie, ed è stata “sconfitta” soltanto per 3 volte dalla RedBull nella scorsa stagione e altrettante volte dalla Ferrari in questa.

Questa tappa brasiliana è stata molto importante anche per la Ferrari, in quanto la Scuderia italiana ha dimostrato per l’ennesima volta di aver fatto passi da gigante rispetto al disastroso 2014 e che, il gap da colmare nei confronti del team anglo-tedesco si è ridotto rispetto all’inizio stagione.

Questa di Interlagos è stata per la Ferrari una delle migliori gare della stagione e lo dimostrano i numeri, visto che il passo di Sebastian Vettel è stato in linea con quello della W06 Hybrid in ogni stint di gara. Importanti anche le parole di Sebastian a fine gara, nel suo consueto Team Radio: “..oggi è stata una delle migliori gare della stagione.”. Soddisfatto anche Maurizio Arrivabene che ha fatto pubblicamente i complimenti soprattutto al reparto motori del Team di Maranello, che ha permesso ai piloti di portare in pista una unità motrice veramente competitiva, anche se non ancora a livello della PU tedesca, in alcune aree.

Il primo stint di gara, effettuato con le stesse gomme utilizzate nel Q2 di sabato, è stato quello in cui la Ferrari ha sofferto di più nei confronti della Mercedes. Sia Rosberg che Hamilton, come spesso succede nelle prime fasi di gara, riescono a tenere un ritmo elevatissimo, strategia utile per aprire un gap nei confronti degli avversari. Questo è possibile soprattutto grazie alla mappatura EVO BOOST che permette ai due piloti Mercedes di girare, per un numero non elevato di giri, con un incremento di potenza della propria Power Unit di circa il 3-4%. Ma nonostante questo, Sebastian Vettel nella prima fase di gara ha cercato di difendersi accusando soli 2-3 decimi al giro dalle due astronavi argentate. E se si considera che nel venerdì brasiliano la SF15-T non aveva sicuramente brillato, per via di una mancanza di grip dovuto al non perfetto sfruttamento degli pneumatici e ad un non perfetto bilanciamento della vettura, l’inizio di gara è stato davvero promettente. Come spesso è successo negli ultimi GP, le modifiche richieste dai piloti agli ingegneri durante il briefing del venerdì sera, hanno portato sempre degli ottimi vantaggi facendo risultare la vettura italiana molto consistente sia in condizioni di qualifica, e sia in condizione di gara. C’è da dire però che Raikkonen rispetto a Vettel è sembrato non proprio a suo agio con la SF15-T. Il pilota finlandese si è lamentato molto con il proprio ingegnere poiché non soddisfatto del grip complessivo della SF15-T. Problemi all’anteriore con una macchina poco efficace negli inserimenti (tanto, troppo sottosterzo) ma anche al posteriore, parecchio scivoloso a detta del pilota finlandese. Ma Kimi aveva una importante scusante: la potenza della propria Power Unit. Raikkonen ha corso rispetto al compagno di squadra con una unità motrice leggermente depotenziata (prima della gara era stata sostituita la Power Unit con la specifica che aveva accusato dei problemi durante lo scorso GP del Messico). In sintesi il passo di Raikkonen nel primo stint, è risultato di 7 decimi superiore rispetto a Rosberg e di 4 decimi peggiore rispetto al proprio compagno di squadra.

La Ferrari è stata insieme a Mercedes, il primo dei top team ad effettuare il primo pit stop. Sia Raikkonen che Vettel, con serbatoio carico hanno accusato un degrado degli pneumatici superiore a quello della Mercedes (situazione non migliorata rispetto al venerdì, come avevamo accennato durante l’analisi dei passi gara). Raikkonen ha “pittato” al giro 12, mentre Vettel e Rosberg al giro 13. Pit necessari poiché basta sfogliare il foglio dei cronometrici dei vari piloti per capire che sia Vettel e sia Raikkonen stavano per entrare nella zona rossa riguardo alle gomme, in una zona ove i tempi si innalzano di parecchio. Le Mercedes al contrario continuavano a mantenere tempi piuttosto costanti, attorno al 16mezzo.

Il secondo stint è stato corso da tutti i top driver con gomme medie e la Ferrari, anche con questo compound, si è dimostrata sicuramente competitiva. Il passo tenuto da Vettel rispetto a quello dei due Mercedes è stato di nemmeno 3 decimi superiore. Raikkonen, invece, ha effettuato uno stint lunghissimo, in quanto la sua gara è stata impostata su una strategia di 2 pit stop, contro i 3 stop dei primi classificati (Rosberg, Hamilton e Vettel). Lo stint del pilota finlandese è stato abbastanza costante anche se, il ritmo non è stato certamente positivo.

In questa fase di gara Hamilton ha cercato in tutti i modi di attaccare il proprio compagno di team per riuscire a scavalcarlo, mettendo anche a rischio la seconda posizione poiché stando per molti giri a solo un secondo di distanza dal compagno di squadra è andato a stressare molto i componenti meccanici e soprattutto le coperture. Ma il pilota inglese ha girato per parecchi giri in scia a Rosberg senza riuscire ad impensierirlo più di tanto, insomma tanto fumo e niente arrosto. Ed essendo così aggressivo ha portato a degradare i suoi pneumatici in modo più importante rispetto a Rosberg tanto che dalle immagini TV erano palesemente chiaro il blistering alla ruota anteriore sinistra.

Questo fenomeno si verifica quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo provocando delle piccole bolle d’aria all’interno dello pneumatico che creano a sua volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma possono avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno a creare quindi dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa.

Nel terzo stint, gli strateghi della Ferrari hanno cercato di mettere pressione sulla Mercedes variando la strategia, anticipandola di qualche giro e montando gomme SOFT che nel primo stint non erano durate tantissimo ma che sembravano funzionare meglio rispetto alle medie sulla SF15-T. Una mossa intelligente del team italiano che ancora una volta si è dimostrato sveglio e coraggioso, pur con una copertura importante di Raikkonen per quanto riguarda la posizione di Vettel in quel frangente di gara. La Mercedes non ha voluto scoprirsi e ha voluto marcare chiaramente la mossa della Ferrari portando ai box entrambi i piloti, in un uno due ormai classico da parte del Team tedesco. Ma a differenza di quanto fatto dagli uomini di Maranello, gli strateghi della Stella a 3 punte hanno optato per le gomme medie. In questa fase di gara Vettel, aiutato certamente da un compound più soffice e quindi più prestazionale soprattutto nei primissimi giri dello stint, ha girato con un passo pressoché simile a quello delle Mercedes.

Capitolo strategia Mercedes: gli ordini e le direttive di Wolff & Co sono ormai piuttosto chiari ai due piloti. Nessun pilota può cercare di attaccare il compagno di squadra sotto un punto di vista “strategico”. Si può cercare il sorpasso in pista ma non ai box. Sono direttive utilizzate in tutto il campionato 2015, anche quando in prima posizione c’era Hamilton e non Rosberg quindi da questo punto di vista la Mercedes non si è comportata sicuramente in modo “strano”. Quello che mi ha lasciato perplesso però è stato il primo PIT di Hamilton, al giro successivo rispetto al PIT lentissimo (per via dell’arrivo di Vettel) da parte di Rosberg. In quel caso i meccanici della Mercedes hanno secondo me effettuato ad Hamilton un PIT piuttosto lento per evitare che il pilota inglese uscisse troppo vicino al pilota tedesco e magari si consumasse un sorpasso ai box, da evitare secondo le direttive “tedesche”.

C’è sicuramente da dire che in questo GP del Brasile 2015, la Mercedes a differenza di quanto dice qualcuno, non si è risparmiata. A dimostrazione di quanto appena detto c’è il fatto che il consumo di carburante che la FOM ha mostrato in diretta TV al giro 37 di 71 della Mercedes rispetto alla Ferrari era molto simile. Facendo un ulteriore passo in avanti, si può ricavare la quantità di combustibile imbarcato dai due Team rivali prima dell’inizio della gara: circa 95 kg. Dall’immagine successiva si può notare come la vettura che aveva consumato più carburante fino a quel punto della gara era stata la RedBull di Kvyat che si può supporre abbia imbarcato prima della gara ben 5 kg in più rispetto ai due Team che ora stanno giocandosi i vari Gran Premi.

Nell’ultimo stint, Rosberg, Hamilton e Vettel hanno utilizzato gomme medie ed il passo tra queste tre vetture è stato molto simile con la Ferrari di Sebastian leggermente più veloce di Hamilton. 

La Ferrari sul tracciato di Interlagos ha sorpreso soprattutto nel secondo settore, quello più lungo e più guidato dei tre, caratterizzato soprattutto da curve medio lente. In questo tratto di pista, man mano che il serbatoio si svuotava, la SF15-T diveniva sempre più competitiva. Il grande vantaggio rispetto anche all’inizio della stagione, oltre ad anche delle modifiche aerodinamiche (al fondo soprattutto) che hanno aiutato la Ferrari a recuperar carico al posteriore deriva dal fatto che è stato fatto un grande lavoro da parte dei motoristi sulla parte elettronica della propria Power Unit. Già dal Canada, ma ancor di più dall’update introdotto a Monza, si è potuto notare come l’erogazione della coppia e della potenza sull’unità motrice italiana sono fenomenali. Grazie al lavoro certosino da parte dei motoristi italiani si è “quasi” annullato quel fastidioso e cronico problema di trazione che Ferrari soffre ancora dal punto di vista telaistico e in minor modo, meccanico. Se l’erogazione della PU risulta essere praticamente perfetta, da un punto di vista di assetto, la SF15-T ha dimostrato anche in questo GP del Brasile di avere grossi problemi di inserimento dovuti principalmente alla tipologia di sospensione anteriore, pull rod, che non permette un inserimento incisivo soprattutto nelle curve lente. I problemi di sottosterzo impediscono ai due piloti della rossa di effettuare delle linee strette come invece fanno i due alfieri della Mercedes.

Nel terzo settore, di appena 17 secondi, e caratterizzato praticamente da una sola curva in salita che si affronta in pieno, ha messo in luce che la Ferrari paga ancora qualcosina in fatto di cavalli nei confronti della Power Unit tedesca (a Monza l’update Mercedes è stato più consistente di quello Ferrari in fatto di pura potenza). In questo settore la Ferrari è sempre stata più lenta della Mercedes a dimostrazione che oltre a mancare “pochi” cavalli di endotermico, potrebbe esserci un problema di ricarica durante le varie tornate grazie al motore elettrico “Heat”. La Ferrari potrebbe essere arrivata in questa zona terminale del circuito con le batterie scariche o quasi.

Da un punto di vista strategico, la Mercedes da qualche Gran Premio ha iniziato a temere realmente la Scuderia Ferrari poiché è la prima volta in questi due anni che vediamo, il team anglo-tedesco, “marcare a uomo” i rivali.

Pensiamo che sia inutile continuare ad affermare che il distacco che separa la Ferrari dalla Mercedes è ancora elevato in quanto i dati dimostrano il contrario. E i dati, i numeri, sono sempre l’unica cosa che bisogna tenere conto per trarre delle conclusioni.

Analizzando il gap accusato dalla Ferrari in qualifica rispetto alla Mercedes (GAP AL CHILOMETRO), si può notare come la linea di tendenza creatasi è CALANTE sia prendendo come riferimento la tipologia del circuito (questo caso medio-alto) e sia prendendo la tipologia di gomme (soft-medie). Il guadagno della Ferrari rispetto all’inizio della stagione, è quantificabile in circa 50 centesimi al chilometro.

Insomma, una Mercedes che ovviamente, visto il distacco che aveva il Team italiano ad inizio dell’anno (superiore al secondo) ha ancora del margine sulla Ferrari, ma il distacco si sta riducendo, LO DICONO I NUMERI. Il team anglo tedesco, oltre alla maggior potenza della propria Power Unit in modalità qualifica, ha ancora un certo margine in gara soprattutto quando può utilizzare la “mappatura” più spinta. Altro vantaggio della W06 Hybrid rispetto alla Ferrari SF15-T, è relativo al fatto che la vettura tedesca riesce a sfruttare subito le massime potenzialità della gomma, cosa che, non sempre riesce alla vettura italiana.

Concludendo, possiamo dire che questo recupero fa ben sperare in vista della prossima stagione anche se il difficile per gli ingegneri capitanati da James Allison arriva adesso in quanto il lavoro da fare per colmare questo piccolo gap sarà molto più duro rispetto ai primi decimi guadagnati. E anche perché la Mercedes nel prossimo inverno non starà sicuramente a guardare; anzi, nemmeno in questo fine di stagione 2015 visto che come abbiamo potuto vedere già in questo GP del Brasile, i tecnici dello squadrone tedesco hanno voluto testare già alcune componenti (simil S-Duct e una sospensione anteriore rivista che dovrà essere accoppiata ad un telaio più alto nella parte anteriore) che potranno essere utilizzati sulla vettura della prossima stagione.