Mercedes In vista della prossima stagione, sulle vetture di entrambi i piloti, è stata collaudata una diversa sospensione anteriore con i cinematismi rivisti. Infatti, sulla W06, nella zona in cui è stato collocato lo sfogo del S-Duct, era presente una piccola gobba sul muso che conteneva il terzo elemento collocato in una posizione più alta rispetto a quello utilizzato in questa stagione da Hamilton e Rosberg.
foto @AlbertFabrega
Oltre alla sospensione anteriore sono state fatte alcune prove di ingombro e di visibilità del pilota per l’eventuale introduzione del sistema S-Duct sulla W07 Hybrid.
Il sistema non era attivo in quanto, sotto il muso della vettura, non era presente il condotto necessario ad alimentare l’intero sistema. Queste prove sono state effettuate su entrambe le monoposto soltanto nella prima sessione di prove libere. La Mercedes, in ogni caso, non avrebbe potuto utilizzare il sistema S-Duct in qualifica e in gara, in quanto, essendo cambiata la struttura del muso avrebbe dovuto effettuare un nuovo crash test frontale per poter utilizzare tale sistema.
La Mercedes W06, essendo una vettura con muso relativamente basso, non necessità aerodinamicamente di questo sistema che va ad alleviare l’alta pressione che si crea sotto il muso della vettura ed ad impedire l’accumulazione di uno strato limite “spesso” sopra il muso.
Questo test potrebbe significare che, nella prossima stagione, la Mercedes utilizzerà, sulla propria W07 Hybrid, un muso in stile Red Bull.
Ritornando al GP del Brasile, la Mercedes ha utilizzato dei cestelli dei freni asimmetrici per cercare di adeguare il sistema frenante alle caratteristiche del circuito che non è molto impegnativo dal punto di vista frenante ma che, essendo in altura (circa 700 slm) ha bisogno del giusto raffreddamento. Per questo, su entrambe le W06 Hybrid, è stato utilizzato il cestello dei freni sinistro completamente chiuso, mentre, quello di destra ha delle aperture maggiori per migliorare il raffreddamento.
foto Effe1Tech
A livello aerodinamico sulla W06 non sono state introdotte novità rispetto ai precedenti GP. Al posteriore è stata utilizzata l’ala da medio/alto carico con la presenza di un nolder nel bordo d’uscita del flap mobile. In abbinamento a questa versione di ala è stato utilizzato, da entrambi i piloti, il monkey seat da basso carico.
Ferrari
La scuderia di Maranello, durante la prima parte delle prove libere 1, ha effettuato delle prove aerodinamiche sulla vettura di Raikkonen. Il pilota finlandese ha effettuato alcuni giri del tracciato di Interlagos con un vistoso “rastrello” montato sulla zona destra del diffusore per raccogliere alcuni dati per lo sviluppo della vettura 2016. Ricordiamo che, negli ultimi anni, la zona esterna del diffusore è diventata una zona cruciale di queste monoposto che utilizzano un assetto rake in quanto una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo con la possibilità di avere un flusso d’aria più lento, minor depressione e l’entrata di flussi laterali dall’esterno che vanno a ridurre il carico aerodinamico.
Interessante notare anche la presenza di un tubo di pitot per andare a rilevare le turbolenze che vengono generate dal rotolamento della gomma posteriore che possono andare a disturbare il funzionamento dell’estrattore.
Sul lato sinistro,invece, è stato utilizzato un raggio laser utile a misurare l’altezza da terra del posteriore in ogni zona della pista. La Ferrari non è nuova a questo tipo di prove con il raggio laser, in quanto, lo aveva utilizzato anche durante i test invernali pre stagionali.
Durante questo fine settimana è stato scoperto che, anche la SF15-T, utilizza il sistema a balestra sul T-Tray che era stato introdotto dalla Red Bull di Adrian Newey alcuni anni fa. Tale sistema è ormai utilizzato da quasi tutti i team di Formula 1, in quanto, permette di sfruttare nel migliore dei modi l’assetto rake.
foto Effe1tech
Questo particolare stratagemma permette alle vetture che lo utilizzano di poter alzare di qualche mm lo splitter mentre la vettura è in movimento e permette di utilizzare un assetto picchiato molto più esasperato rispetto alle altre vetture. Gli ingegneri grazie a questo sistema, riescono a farlo ruotare di qualche mm verso l’alto nella parte anteriore grazie alla balestra, realizzata in materiali compositi, che agisce proprio come una molla ma con poco carico. Quindi, si possono utilizzare assetti molto bassi nella zona anteriore in quanto, grazie a questo sistema, il T-Tray è in grado di alzarsi di qualche centimetro evitando un consumo eccessivo del pattino di legno. Per cui non solo l’ala anteriore sarebbe più vicina a terra, ma anche tutta la parte anteriore della macchina con un netto incremento di carico aerodinamico della vettura.
A livello aerodinamico, gli ingegneri della Ferrari, hanno confermato tutti gli ultimi sviluppi introdotti sulla SF15-T a partire dal GP di Austin, comproso turning vanes a tre elementi e “bat wing” in stile Merdeces per spostastare verso il basso il flusso che la investe.
Per migliorare il raffreddamento della vettura, nonostante le temperature non troppo elevate, sono state utilizzare le branche ai lati del cockpit e il cofano posteriore con sfogo maggiorato. Ricordiamo che, il GP di Interlagos, si corre a circa 700 m di altezza quindi, per evitare problemi di surriscaldamento, dovuti ad una maggior rarefazione dell’aria, vengono aumentate gli sfoghi di raffreddamento.
Ferrari SF15-T – GP Brasile
Red Bull
Il team di Milton Keynes non ha portato nessuna novità tecnica sulla propria vettura. L’unica cosa degna di nota è l’utilizzo da parte di Ricciardo della nuova Power Unit Renault con importanti novità al motore endotermico. Questo aggiornamento, costato 7 gettoni dei 12 a disposizione dei francesi, ha apportato sostanziali novità alla parte alta dei cilindri e miglioramenti alla camera di combustione. In pista, vedendo le prestazioni di Ricciardo confrontate con quelle di Kvyat non sembra essere stato un grosso salto in avanti in termini prestazionali. Infatti, dopo le libere, gli ingegneri di Milton Keynes, hanno deciso di non utilizzare il nuovo motore endotermico sulla vettura del pilota russo in quanto i miglioramenti prestazionali erano irrisori. I francesi, da questo importante sviluppo, si attendevano un miglioramento di circa 2 decimi al giro.
Mclaren Gli aerodinamici della McLaren continuano ad introdurre novità aerodinamiche alla propria MP4-30 per cercare di migliorare le prestazioni della vettura. Come ben sappiamo, il maggior problema della vettura di Woking deriva dalla scarsa potenza della Power Unit Honda che non ha permesso di raccogliere i risultati che il telaio gli avrebbe permesso di conseguire. Nonostante questo, gli aerodinamici guidati dall’ex aerodinamico Red Bull, Peter Prodromou, continuano ad introdurre migliorie aerodinamiche per cercare di incrementare il carico aerodinamico, soprattutto al posteriore. Per questa gara di Interlagos sono stati apportati piccoli cambiamenti al diffusore, come potete osservare dal confronto in basso. Sono state cambiate le derive verticali (frecce verdi) che, rispetto a quelle viste in Messico, sono state decisamente accorciate. Questi cambiamenti sono stati effettuati per cercare di massimizzare l’estrazione d’aria dall’estrattore ed incrementare il carico aerodinamico della vettura.
confronto diffusore McLaren
Toro Rosso
La scuderia di Faenza, per questa tappa in terra brasiliana, ha apportato una piccola modifica all’ala posteriore. Come si può ben vedere dal confronto in basso, la parte esterna del bordo di uscita dell’ala mobile è stata leggermente tagliata.
Modifica utile alla Toro Rosso per ridurre leggermente la resistenza all’avanzamento, guadagnando quindi qualche chilometro orario in più sui due lunghi rettilinei presenti nel circuito di Interlagos.
Oltre alla “nuova” ala, in Casa Toro Rosso è stata testata anche un’ala molto più scarica, che però non presenta novità rispetto all’ala che era già stata utilizzata in alcuni Gran Premi di questo campionato 2015 di F1.
Max Verstappen in azione con un’ala posteriore molto scarica – Ph. F1GP
Force india
La Force India, ha utilizzato, per tutto il fine settimana, la versione di ala anteriore in stile Red Bull che è composta da upper flap a tre elementi con ulteriori due profili aggiuntivi all’interno per incrementare il carico. Questi due profili aggiuntivi per evitare flessioni eccessive, sono stati ancorati al profilo principale grazie ad apposito profilo verticale. Sugli endplate è presente una deriva verticale, utile ad incrementare il carico deportante all’avantreno.
Foto @AlbertFabrega
Al posteriore, nonostante il Gp si corra a 700 slm è stata utilizzata una soluzione di cofano motore con sfoghi ridotti rispetto a quello che avevamo visto in Messico.
Foto @AlbertFabrega
Al posteriore è stata utilizzata la classica ala e non quella nuova che era stata testata durante il recente Gp del Messico. In abbinamento a quest’ala viene utilizzato il monkey seat a due elementi per incrementare il carico aerodinamico al posteriore.
