Capitolo Power Unit. Da settimane vi andiamo dicendo che nel 2016 vedremo una Ferrari molto più “magra” al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aeree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre al tanto acclamato (solamente RINVIATO) nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato in questa stagione 2015.
I tecnici capitanati dall’ingegnere Binotto, hanno cercato di contenerne le dimensioni dell’intera Power Unit, proprio per migliorare di conseguenza lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, dove si riesce a trovare carico aerodinamico, senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercare carico tramite un’ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio.
L’intercooler, di tipo aria acqua, collocato all’interno della “V” del motore endotermico in questo 2015 verrà collocato in una nuova posizione, completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo potremmo dire per l’ennesima volta la filosofia Mercedes. In sintesi, in casa Ferrari sembra si sia deciso per posizionare il tanto importante scambiatore all’interno del telaio. Si potrebbe fare ora una buona ipotesi, per ora purtroppo però non confermataci: i motoristi Ferrari potrebbero aver splittato il gruppo turbo/compressore portando quest’ultimo nella parte anteriore del motore endotermico. Nel corso del 2015, possiamo dirvi con certezza che gli ingegneri della rossa hanno testato al banco la soluzione dello split compressore/turbina senza trovare dei grossi vantaggi. Quando avremo ulteriori informazioni riguardo a ciò, non esiteremo a darvele, come sempre d’altronde. Perché ipotizziamo che Ferrari abbia optato per lo split? Perché significherebbe minimizzare il percorso dell’aria proveniente dal compressore inviata successivamente nell’immissione della parte endotermica della PU italiana.
Terminato il discorso intercooler, passiamo alla tanto ormai chiacchierata nuova posizione dell’MGU-K. Una delle tante cause che non hanno permesso agli aerodinamici di rastremare la zona a Coca Cola della SF15-T è stato, senza dubbio, il posizionamento e la dimensione del motore elettrico MGU-K. Fin dal 2014 questo componente era stato posizionato nella zona posteriore dell’unità endotermica, come potete osservare dall’immagine in basso. E per quanto riguarda le dimensioni, si può dire con certezza, che non sono proprio compatte.
foto AMuS edit by Albrodpul
Il fondamentale componente elettrico MGU-K è stato completamente ridisegnato; i tecnici della Scuderia italiana, insieme anche al grande lavoro di Magneti Marelli, hanno realizzato un motogeneratore molto compatto nelle sue dimensioni che garantirà prestazioni leggermente superiori a quello utilizzato in questa ultima stagione. MGU-K verrà posizionato sul lato sinistro dell’unità endotermica versione 2016, copiando le soluzioni di Mercedes e Honda.
E per avere una Ferrari 2016 con un posteriore molto stretto e filante, i tecnici della Scuderia italiana andranno a modificare anche il cambio che sarà molto innovativo. Sarà molto stretto perriuscire a portare una maggior quantità di aria nella parte superiore del diffusore (conseguenza -> maggior carico aerodinamico).
Oltre a tutte queste modifiche, sulla Ferrari 2016 sarà anche introdotta una nuova versione di sospensione pull rod, rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente.
