FERRARI 2016: il telaio ha passato i crash test

L’8 gennaio il Team Haas è riuscito a superare per la prima volta le fastidiose prove di crash test sul proprio telaio. Successivamente è stato il turno del Team Manor, poi di Renault (ex Lotus) che ha annunciato l’esito positivo delle prove imposte dal regolamento tecnico 2016.

FERRARI 2016: IL NUOVO TELAIO E’ OMOLOGATO
La Ferrari, dopo svariati tentativi (c’è però chi ha fatto peggio…RedBull con 33 prove durante il 2015) è riuscita nei giorni scorsi ad avere la luce verde da parte della FIA. La Rossa è finalmente riuscita ad omologare il proprio telaio dotato di un muso corto, molto al limite del regolamento tecnico, che nella passata stagione aveva creato non pochi problemi a Team molto blasonati come Red Bull e McLaren che avevano dovuto ripetere varie volte questo test prima della definitiva omologazione. Il nuovo telaio, come già più volte scritto, si discosterà molto dai precedenti telai progettati in Ferrari.

Come annunciato in esclusiva più di un mese fa, la Ferrari 2016 monterà all’anteriore un muso stile Toro Rosso con una punta però molto molto corta.

NEL 2016 LE PROTEZIONI LATERALI DELL’ABITACOLO SARANNO 2 CM PIÙ ALTE 

Rispetto alla scorsa stagione, la Federazione ha introdotto una modifica al regolamento sportivo in termini di sicurezza: le protezioni laterali dell’abitacolo saranno nelle vetture 2016 più alte di 20 mm e dovranno resistere ad una forza applicata di 50 kN (in basso trovate un estratto del regolamento tecnico). Mercedes per esempio ha rinforzato le protezioni laterali con un aumento di spessore di circa 20 mm.

Il leggero rialzo delle protezioni laterali potrebbero creare qualche problema agli aerodinamici in quanto andranno a disturbare il flusso d’aria diretto verso il posteriore ed in special modo quello diretto verso l’ala con una conseguente diminuzione, seppur piuttosto relativa, del carico aerodinamico generato.

17.1 Conditions applicable to both roll structure tests :
17.1.1 Rubber 3mm thick may be used between the load pads and the roll structure.
17.1.2 Both peak loads must be applied in less than three minutes and be maintained for 10 seconds.
17.1.3 Under the load, deformation must be less than 25mm in the case of the principal roll structure
and 50mm in the case of the secondary roll structure, measured along the loading axis and any
structural failure limited to 100mm below the top of the rollover structure when measured vertically.
17.1.4 Any significant modification introduced into any of the structures tested shall require that part
to pass a further test.
17.2 Principal roll structure test :
A load equivalent to 50kN laterally, 60kN longitudinally in a rearward direction and 90kN vertically, must be applied to the top of the structure through a rigid flat pad which is 200mm in diameter and perpendicular to the loading axis. During the test, the roll structure must be attached to the survival cell which is supported on its underside on a flat plate, fixed to it through its engine mounting points and wedged laterally by any of the static load test pads described in Article 18.2.
17.3 Secondary roll structure test :A vertical load of 75kN must be applied to the top of the structure through a rigid flat pad which is 100mm in diameter and perpendicular to the loading axis. The loading axis must be aligned with the highest point of the structure. During the test, the rollover structure must be attached to the survival cell which is fixed to a flat horizontal plate.

MCLAREN MP4-31: ARRIVA L’OK DELLA FIA
Anche la McLaren, cosi come Ferrari, ha superato il crash test effettuato presso la struttura inglese di Cranfield (dove anche RedBull solitamente effettua i propri crash test), del telaio e del muso che sarà molto simile a quello utilizzato nella scorsa stagione a partire dal GP dell’Austria. Se forma sarà molto simile, Prodromou si è spinto oltre ed è riuscito a disegnare un anteriore ancora più estremo sfruttando al limite le misure imposte dal regolamento tecnico.