E’ notizia di ormai un giorno fa, quella apparsa sul noto sito AS Spagna, che vorrebbe un aumento di potenza della Power Unit Honda 2016 attorno ai 223 CV, data dall’incremento di CV sulla parte endotermica di circa 60 CV da sommare ai 163 CV (120 kW) disponibili tramite il motogeneratore MGU-K.
Non voglio essere troppo tedioso visto che sono discorsi prettamente tecnici e forse non alla portata di tutti (non offendetevi), ma proprio perchè siamo su un sito dove si tratta soprattutto di tecnica, è giusto spiegare il perchè le affermazioni del noto giornalista spagnolo Manu Franco non sono del tutto corrette. Voglio sottolineare che in questo breve articolo non prenderò in esame i possibili CV che si possono estrarre direttamente dal motogeneratore MGU-H, che bypassando la batteria sono disponibili “gratis” all’MGU-K (li si fa la differenza!!).
Il regolamento tecnico della Formula 1 permette di sfruttare tramite la batteria, fino a 4 MJ al giro, di cui 2 MJ forniti direttamente dall’MGU-K mentre gli altri 2 dovranno essere chiaramente forniti dal motogeneratore collegato alla turbina del gruppo turbocompressore, MGU-H. Parliamo per ora quindi solo di ENERGIA e non di POTENZA.
Si può però introdurre il concetto di potenza perchè il regolamento tecnico permette di scaricare i 4 MJ sulle ruote posteriori tramite il motore elettrico Kinetic, con 120 kW di potenza massima (163 CV).
Per spiegare il perchè da un punto di vista tecnico non si possono sommare 163 CV ai 60 CV di miglioramento dell’ICE faccio un esempio con numeri ipotizzati, ma che a quanto sembra si avvicinano piuttosto bene alla realtà. La Mclaren nel 2015 ha sofferto di enormi problemi di recupero energia soprattutto per quanto riguarda il lato turbocompressore con il motogeneratore MGU-H che non ha mai funzionato a dovere. Ipotizzando 0 MJ recuperati tramite MGU-H e 2 MJ recuperati tramite MGU-K si fa presto a capire che con una potenza IBRIDA di 120 kW (in questo caso MGU-K fornisce sempre la massima potenza), i secondi a disposizione per scaricare quei 2 MJ, erano la metà di quelli a disposizione di Mercedes (la più efficiente per quanto riguarda il recupero di energia). Ecco il calcolo:
Tempo MCLAREN = Energia / Potenza = 2000 [kJ] / 120 [kW] = 16.67 secondi
Tempo MERCEDES = Energia / Potenza = 4000 [kJ] / 120 [kW] = 33.34 secondi
Si può capire che avendo meno energia, e utilizzando la stessa potenza del motogeneratore, la Mclaren terminava molto prima il boost dato da MGU-K, cosa di cui si lamentavano spesso i due piloti, Alonso e Button.
Per capire però quale potenza potrebbe recuperare Honda se avesse sviluppato finalmente in questo inverno 2015/2016 una parte ibrida efficiente, è bene “normalizzare” la quantità di energia mancante rispetto ai 4 MJ sui 33 secondi di possibile utilizzo, cosi come nel caso di Mercedes. Perchè è questa la potenza a giro che McLaren potrebbe recuperare in questo inverno 2015/2016, non i 163 CV di cui in molti parlano. Sarebbero 163 CV se Mclaren nel 2015 riusciva a recuperare il nulla (0 J!) tramite MGU-H e MGU-K, cosa però non vera (su cui concorda l’autore spagnolo dell’articolo).
Sempre normalizzando il valore di energia a disposizione di Mclaren nel 2015, è come se il team di Woking non avesse mai sfruttato i 163 CV a disposizione in un giro, ma solamente 81.5 CV, la metà perchè è la metà l’energia a disposizione:
Potenza MCLAREN = Energia / Tempo = 2000 [kJ] / 33 [sec] = 82 [CV]
Teniamo sempre come riferimento i 2 MJ recuperati da MGU-K con un H non funzionante. Quello che manca per arrivare a 4 MJ da scaricare sulle ruote posteriori, sono 2 MJ. E 2 MJ normalizzati sui 33 secondi di possibile utilizzo ci danno la potenza recuperabile da Honda:
Potenza = Energia / tempo = 2000 [kJ] / 33 [sec] = 60 [kW] = 82 [CV]
Quei 2 MJ di energia mancante, contengono all’interno 82 CV di potenza. Questo è il valore corretto da sommare ai CV ricavati dall’evoluzione della parte endotermica (secondo la fonte spagnola). Se i 60 CV di miglioramento fossero corretti, Honda e Mclaren, a sistemi ibridi completamente funzionanti potrebbero recuperare fino a 142 CV (60+82). Come ho già detto prima, sarebbero 223 CV se nella stagione passata la Power Unit Honda recuperava il nulla. Ma ciò è completamente errato. Indi per cui, parlare di Power Unit Honda 2016 con 223 CV in più è sicuramente un qualcosa di forzato e troppo sensazionalistico.
PS: i calcoli effettuati prendono in esame il caso in cui il Team scelga di sfruttare il motogeneratore MGU-K sempre al massimo della potenza. In realtà potrebbe anche non essere cosi perchè le strategie di funzionamento di MGU-K si studiano a “tavolino”. Cosa voglio dire? Che si potrebbe usare anche per più secondi MGU-K ma ad una potenza inferiore, restando però sempre all’interno dei 4 MJ fissati dal regolamento.
