TORO ROSSO 2016: un adattamento forzato che potrebbe creare “problemi”

James Key, direttore tecnico della Toro Rosso, si dice sia piuttosto preoccupato per il tardivo passaggio alla Power Unit Ferrari. Come avevamo annunciato tramite i 140 caratteri disponibili sul noto Social Network Twitter, solo nella seconda parte di settembre la Toro Rosso ha iniziato a modificare gran parte della nuova vettura 2016, adattandola alle caratteristiche del manichino Power Unit Ferrari 2015.

La prossima vettura made in Faenza (e non solo…), contraddistinta dalla sigla STR11, era nata chiaramente ad inizio 2015, per ospitare la Power Unit Renault 2016, ma per i motivi ormai chiari a tutto il pianeta terra (“finta” stretta di mano tra Mercedes e RedBull con conseguente rottura ufficiosa del contratto con Renault) i piani per la scuderia di Faenza sono cambiati durante la stagione. Prima di Monza c’era stato un intenso vertice, conclusoti positivamente tra i vertici RedBull e quelli Ferrari, mentre nella nota località italiana è toccato ad alcuni motoristi del secondo team “bibitaro” visitare il motorhome del team della rossa. Fatto sta che risolvendo la questione Power Unit solo a pochissimi mesi dalla fine dell’anno, ciò ha comportato una grossa perdita di tempo da parte di tutti i tecnici del Team italiano. Per recuperare il tempo perso, si sono organizzati turni addirittura su 24 h, cosa che succede in pochi casi nei vari Team di Formula 1 dove si sono adattate e in alcuni casi completamente riviste, parti già progettate e quasi terminate.

All’inizio del prossimo campionato di Formula 1, la Scuderia Toro Rosso monterà la versione di Power Unit introdotta dalla Ferrari negli Stati Uniti, precisamente ad Austin, che si differenzia dalla specifica introdotta a Monza per alcuni interventi passati come “modifiche d’affidabilità”. E la Power Unit Ferrari Austin-Spec, come più volte riportato sul nostro sito, si differenzia in molte aree rispetto alla Power Unit Renault 2015.

C’è poi da aggiungere che, una volta concordato l’utilizzo della Power Unit Ferrari nel prossimo mondiale di F1, la Toro Rosso ha chiuso un accordo con il team italiano anche per la fornitura dei cambi (versione 2015), cosa non prevista con l’utilizzo della PU francese. Insomma, qualche grattacapo in più per i tecnici capitanati dal fenomenale James Key.

Partendo dall’elemento fondamentale delle PU moderne, ossia il gruppo turbocompressore che fortunatamente ha una disposizione nei due motori endotermici piuttosto simile; entrambi i motoristi non hanno seguito la filosofia di Mercedes che fin dal 2014 ha “splittatto” la turbina, collocata nella parte posteriore, dal compressore collocato invece nella parte anteriore. La differenza sta nella posizione del motore elettrico MGU-H che nel caso di Ferrari è situato tra i due componenti, mentre i motoristi francesi hanno deciso di inserirlo leggermente all’interno della V del termico lasciando all’esterno il turbocompressore.

Sempre riguardo al motore endotermico, entrambi i motoristi hanno utilizzato nel 2015 una sovralimentazione ad impulsi e dei collettori di scarico abbastanza corti per massimizzare al massimo il recupero di energia, quindi anche da questo punto di vista non ci saranno grossissime differenze di ingombri.

Ma le differenze più importanti fra le due Power Unit stanno nella parte alta della Power Unit dove Renault già dal 2015 utilizzava, come Mercedes ed Honda, i cornetti ad aspirazione variabile con un sistema di iniezione che raggiungeva però “solamente” i 250 bar; Ferrari invece, nel 2015 non ha utilizzato i cornetti ad aspirazione variabile visto che fisicamente di spazio ce n’era poco nella zona dove dovevano essere installati. Per quanto riguarda il sistema di iniezione, prodotto in collaborazione con Magneti Marelli, poteva già dallo scorso anno arrivare fino ad una pressione di 500 bar, utilizzato a piena “pressione” solo nella seconda parte di stagione;

Riguardo al sistema ibrido, come abbiamo già detto precedentemente, il motore elettrico MGU-H nella Power Unit Renault era collocato tra la turbina ed il compressore mentre su quello Ferrari era posizionato a monte del gruppo turbocompressore (vedi schemi in alto);

L’altro motore elettrico, quello conosciuto anche anche dai meno esperti, ossia MGU-K, nella Power Unit Renault era posizionato come sulla Power Unit Ferrari che verrà (2016), ossia accanto alla bancata sinistra dell’unità endotermica. Senza contare le differenze di dimensioni delle due versioni di motore elettrico, con quello Ferrari / Magneti Marelli per niente ottimizzato da un punto di ingombri visto che l’MGU-K è notevolmente più grande e ingombrante di quello prodotto da Renault.

Ferrari, grazie ad una buona idea di Marmorini, bocciata dai nuovi ingegneri (non basta più quell’IC…) presenti ora a Maranello, aveva utilizzato fino al 2015 un intercooler aria-acqua posizionato in una posizione interessante: all’interno della V del motore endotermico. I motorizzati Renault (RedBull e Toro Rosso) avevano optato invece per un intercooler suddiviso e posizionato nelle due fiancate delle monoposto di Mateschitz.

Il Direttore Tecnico del team di Faenza James Key, uno dei migliori del lotto secondo il nostro punto di vista, è convinto che il salto prestazionale in termini di potenza sarà notevole. Il team italo austriaco potrà beneficiare di una Power Unit ben 8 decimi più performante, e anche, cosa non da poco, più affidabile rispetto a quella utilizzata dalla Toro Rosso nelle ultime due stagioni.

E fin qui, difficile trovare elementi a sfavore di Toro Rosso in versione 2016.

Ma i problemi arrivano dalla progettazione dei componenti che stanno attorno alla Power Unit e che sono pesantemente condizionati da essa sia in termini di dimensionamento che successivamente di prestazioni. Key e la squadra di tecnici dovrà fare un grosso lavoro nel disegno delle fiancate e soprattutto nella parte posteriore della vettura in quanto la Power Unit di Maranello è ingombrante, molto di più di quella francese. Dall’ultima immagine dell’articolo si può ben vedere ciò. I tecnici Ferrari, capitanati pur sempre da Allison, sia nel prestagione 2015 (su una vettura pensata da Tombazis & Co), sia durante la stagione, non sono riusciti a far miracoli principalmente perchè secondo loro bisognava cambiare gli elementi del nucleo centrale della vettura quindi Power Unit e cambio. Ed infatti Ferrari arriverà in pista in febbraio a Barcellona con un cambio molto piccolo, e una Power Unit contenuta per quanto sia possibile relativamente al regolamento tecnico, nelle dimensioni.

Se Toro Rosso è riuscita a progettare un telaio, una aerodinamica molto efficiente e una meccanica soddisfacente attorno ad una Power Unit piuttosto “piccola” come quella francese, non è detto che riesca a farlo in questo 2016. Dai dati ora in mano ai tecnici capitanati da James Key, la STR11 dispone ad oggi di un minor carico al retrotreno rispetto alla vettura 2015 anche se, come leggerete poi appena sotto, il Team non sembra esserne troppo preoccupato. E se lo scorrimento dei flussi al posteriore, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie al diffusore, non sono soddisfacenti, si fa presto in questo F1 moderna a passare dalle “stelle” alle “stalle”.

Ovviamente l’ingombro e la posizione dei radiatori non è l’unica causa di questa grossa differenza di rastremazione al posteriore tra Ferrari e Toro Rosso in versione 2015, ma c’è di mezzo anche un basamento imponente sulla PU italiana oltre che ad uno sbagliato posizionamento del motore elettrico MGU-K.

Le voci attuali provenienti dalla galleria del vento di Bicester, sede inglese della Toro Rosso, sono piuttosto positive considerando il fatto che i tecnici della scuderia italo austriaca hanno iniziato lo sviluppo della nuova vettura applicata al manichino Ferrari 2015 molto in ritardo. Di tempo non ce n’è ancora molto da qui al primo test pre-stagionale del 22 febbraio, ma nelle poche settimane avute a disposizione il lavoro degli ingegneri della Toro Rosso è stato buono, e si è ricavato per ora quello che ci si poteva aspettare, a detta del Team.

Di certo sarà un 2016 piuttosto critico per Toro Rosso perché, se inizialmente potrebbe non esserci una completa ottimizzazione dell’intera vettura, quando quel problema sarà molto probabilmente risolto, la seconda squadra di Mateschitz si troverà a lottare anche contro gli aggiornamenti alle varie Power Unit portate in pista da Ferrari, Mercedes, Honda e anche Renault. Cosa che Toro Rosso, salvo grosse sorprese, non riuscirà a fare.