Con il 19 febbraio (capirete tra un attimo il perchè di tale data) che si sta avvicinando, in fabbrica si sta lavorando molto duramente per arrivare preparati a questo importante evento.
Nella giornata del 9 febbraio, la prima scocca della nuova Ferrari è stata semi completamente assemblata permettendo così la messa in moto del motore 059/5 sulla vettura con progetto 667.
Come abbiamo già detto ormai molte volte, per la Scuderia Ferrari l’inizio di stagione sarà molto importante se non fondamentale, dato che il Presidente Marchionne ha chiesto fin da subito il bottino pieno ossia la vittoria; la Rossa ha l’obbligo di essere una vettura vincente per riportare a Maranello il titolo piloti che manca dal 2007 e quello costruttori (mancante dal 2008). La missione non sarà per niente semplice poiché la Mercedes non ha nessuna intenzione di abdicare e potrà contare su una vettura ed una Power Unit che saranno senza dubbio molto performanti (la vera W07 la vedremo nei secondi test di Barcellona).
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A livello tecnico, come vi abbiamo annunciato già parecchie settimane fa (la prima anteprima assoluta sulla Ferrari 2016 è datata 10 dicembre), il progetto 667, primo portato avanti dal trio Allison – Resta – Binotto, presenterà tantissime novità, e sarà un vero e proprio punto di rottura con la poco fortunata F14-T e la miglior SF15-T.
1 – DATE: PRESENTAZIONE E FILMING DAY
Come anticipato ormai un mese fa, e anche se manca ancora l’ufficializzazione da parte di Ferrari, la nuova vettura 2016 verrà presentata venerdì 19 febbraio alle ore 14 (e non alle 12 come si pensava e avevamo scritto prima della ufficializzazione), in un ormai classico evento online. Soli due giorni dopo, domenica 21 febbraio, la nuova vettura italiana percorrerà i suoi primi 100 km sulla pista del Montmelo per quello che viene considerato dal regolamento sportivo, un filming day (ne sono permessi due a stagione).
2 – LIVREA
La Ferrari utilizzerà una livrea molto diversa da quella degli anni passati, visto che verrà introdotto il colore bianco su molte zone del corpo vettura (anche in parte del sottoscocca) e su parte del cofano motore. Questa scelta è stata fatta per vari motivi: oltre che per esigenze di sponsor, ci sono anche dei motivi tecnici dietro alla scelta di riproporre il bianco che mancava su una Ferrari da parecchi anni. Come ha ben scritto Motorsport Italia, in qualsiasi caso la vernice bianca deve essere applicata sulla vettura prima di stendere la vernice rossa, ciò significa che più “bianca” sarà la Ferrari 2016 e meno peserà (si parla ovviamente di etti). Oltre a tale motivo c’è poi anche un’altra questione tecnica: il colore bianco ha una maggior capacità di riflessione della luce e tale proprietà è sicuramente utile in modo seppur contenuto per avere un minor riscaldamento all’interno del cofano motore.
La livrea sopra riportata, pubblicata pochissimi giorni fa da Repubblica e dal famoso giornalista italiano Mensurati, è una livrea che a quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica si avvicina molto a quella reale anche se non si può considerare ufficiale. Per i più “nazionalisti”, possiamo anche confermarvi che ci sarà il tricolore in verticale sulla nuova Ferrari 2016. Per ultima cosa, gran parte del nero presente sulla livrea della SF15-T 2015 sarà eliminato in favore del bianco.
3 – AERODINAMICA E MECCANICA
Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari tornerà ad utilizzare uno schema sospensivo più consono per il periodo tecnico dell’attuale F1, ossia passera allo schema push rod. Oltre al ritorno allo schema sospensivo a “puntone”, per fini aerodinamici il braccetto dello sterzo verrà abbassato per essere allineato al triangolo inferiore che dovrebbe mantenere lo schema a diapason, soluzione simile alla Mercedes W06 Hybrid del 2015.
La versione di muso implementata dagli ingegneri di Maranello sarà molto simile al muso utilizzato dalla Toro Rosso nello scorso campionato 2015 ma con una protuberanza più corta e più al limite del regolamento tecnico. E a quanto ci è stato riferito negli ultimi giorni ci sarà anche anche una “strana” novità: il nuovo muso della rossa 2016 sarà dotato di piccole “alette”, a quanto sembra per incrementare il carico deportante all’avantreno. Purtroppo non riusciamo ad entrare più nei dettagli. Comunque un muso corto che risulterà essere rialzato e con una sezione di passaggio dell’aria tra i piloni di sostegno e l’ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questa soluzione garantirà un maggior afflusso d’aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico grazie al diffusore.
Nuova anche la sospensione posteriore che ha conservato lo schema sospensivo pull rod, ma che è stata rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente.
La scatola del cambio è stata completamente ri-progettata pur mantenendo, come nel 2015, la frizione al suo interno. Ferrari ha lavorato su due versioni di cambio, una ben più estrema dell’altra: la versione che verrà portata in pista a Barcellona è la versione più innovativa e contenuta in dimensioni, la quale ha creato notevoli problemi (appena montata, è letteralmente “scoppiata”) sui banchi di Maranello dove vengono testate le trasmissioni della Rossa.
4 – POWER UNIT
Con l’obiettivo di avere un posteriore molto rastremato ed incrementare la potenza della Power Unit, lo staff di ingegneri coordinati da Mattia Binotto ha lavorato su varie aree della Power Unit pur riuscendo a non spendere tutti i 32 gettoni (più i 4 della scorsa stagione) a disposizione. Ma ora andiamo ad analizzare alcune macro zone di intervento della Power Unit.
4.1 – MOTORE ENDOTERMICO
Nel 2016 vedremo una Ferrari molto più “magra” al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre all’ormai famoso nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato nella stagione 2015.
I tecnici capitanati dall’ingegnere Binotto, hanno cercato di contenere le dimensioni dell’intera Power Unit, per migliorare indirettamente anche lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, utile a ricavare carico aerodinamico senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercarlo tramite un’ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio.
Il gruppo turbocompressore non è stato “splittato”, soluzione che rimarrà quindi solo sulle Power Unit Mercedes e Honda, ma è rimasto collocato nella parte posteriore dell’endotermico. Anche il dimensionamento di questi due componenti non ha subito grossi stravolgimenti rispetto al 2015.
Un importante novità, introdotta sul motore a combustione è l’utilizzo di una propria versione del DiesOtto, che Mercedes ha iniziato a sviluppare parecchi anni fa (primo prototipo di motore mostrato nel 2007 al Salone di Francoforte). Questa tecnologia, chiamata anche HCCI, permette al motore di funzionare nei momenti di pieno carico semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina. Quando invece, il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente, si aumenta il rapporto di compressione e il tutto avviene come in classico motore diesel, con quindi una efficienza migliore.
Gli ingegneri di Maranello, durante tutto l’inverno hanno lavorato molto per cercare l’autoaccensione in camera di combustione, un funzionamento molto simile a quello dei motori Diesel. Per fare questo è stato aumentato il rapporto di compressione riuscendo ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (Mercedes lavora senza grossi problemi a pressioni leggermente superiori). I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all’interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l’unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che mettono notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata.
L’intercooler di tipo aria acqua, collocato fino alla scorsa stagione all’interno della “V” del motore endotermico, è stato posizionato all’interno del telaio, nella parte anteriore della Power Unit, seguendo la filosofia che Mercedes ha seguito fin dal 2015. Gli altri radiatori, dedicati a ICE, elettronica, ERS, olio e raffreddamento acqua IC, saranno collocati tra la parte alta/posteriore del motore e le pance.
Questo spostamento ha permesso agli ingegneri di Maranello di inserire all’interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile poiché nel 2015 mancava spazio. Questa caratteristica tecnica, molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione, migliorando sia l’efficacia nell’aspirazione, sia il riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell’unità endotermica.
4.2 – PARTE IBRIDA
Importante lavoro quello svolto sui motori elettrici che sono stati in parte rivisti; il lavoro maggiore si è concentrato soprattutto su MGU-K che è stato posizionato sul lato sinistro del motore endotermico nonché miniaturizzato grazie alla stretta collaborazione con Magneti Marelli. Il nuovo motogeneratore sara molto compatto nelle sue dimensioni e garantirà efficienze superiori rispetto a quello utilizzato nelle scorse stagioni. L’allocazione della MGU-H non è cambiata: il motore elettrico resterà accoppiato a compressore e turbina, ma inserito all’interno della V dell’ICE.
5 – RADIATORI
Sul nuovo progetto 667 la disposizione dei radiatori come scritto poco sopra è stata modificata rispetto a quella adottata nella scorsa stagione. I tecnici del team italiano volendo rastremare la parte posteriore della vettura hanno dovuto riprogettare anche l’intera parte centrale della vettura. Come già anticipato ormai due mesi fa, sulla Ferrari 2016 verranno utilizzati dei radiatori disposti più “verticalmente” rispetto a quelli della SF15-T. E dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i nuovi radiatori peseranno circa 6 kg in meno di quelli utilizzati nel 2015.
6 – I PROBLEMI DEL PROGETTO 667
Quando si vuole costruire una macchina da quello che fino ad ora abbiamo chiamato un “foglio bianco” si può certamente andare incontro a dei problemi di gioventù.
Problemi al nuovo muso che ha dovuto subire alcuni leggere riprogettazioni per riuscire a passare i crash test FIA. Se questo si può considerare un problema ormai risolto, quelli ancora non completamente risolti riguardano i nuovi radiatori, la nuova concezione di Power Unit e il cambio veramente innovativo che la vettura rossa 2016 porterà a breve in pista (shakedown a Barcellona, domenica 22 febbraio).
Riguardo ai radiatori, il problema principale deriverebbe da un cattivo smaltimento del calore che porterebbe ad un surriscaldamento dei radiatori stessi e che metterebbe a rischio alcuni componenti fondamentali della vettura, in primis l’ICE. Ma ci sono anche degli aspetti positivi: con la nuova soluzione studiata per la vettura 2016, in galleria del vento non sono stati riscontrati fastidiosi problemi di bloccaggio aerodinamico che avevano per esempio afflitto la vettura 2014, la F14T, che utilizzava anch’essa dei radiatori piu verticali di quelli montati nel 2015.
Riguardo alla nuova concezione di Power Unit non vogliamo ri-dilungarci sui vari pro e i contro che si hanno utilizzando la tecnologia HCCI. Vogliamo passare direttamente al sodo, dicendovi che sui banchi si sono avuti numerosi problemi: i principali sono dovuti a fastidiose vibrazioni che hanno messo più volte in crisi la nuova Power Unit italiana. Vibrazioni che hanno portato alla rottura di alcuni componenti fondamentali come cilindri e testate. La combustione all’interno del V6 non è purtroppo ancora omogenea come sul V6 Mercedes e per risolvere almeno parte dei problemi ora Ferrari ha chiesto a Shell un grosso step sulla propria benzina. Se parliamo di potenza pura, Ferrari al banco a quanto ci è stato riferito, ha raggiunto Mercedes con una potenza superiore ai 900 CV; ora però bisognerà capire quanti CV non riuscirà a sfruttare per via dei problemi sopra citati. Per Ferrari ora si pone un grosso interrogativo: rischiare di rompere nei test, riuscendo però a capire quanto si può spingere in alto la nuova unità motrice italiana, o viaggiare conservativi per raccogliere più dati possibili su parte telaistica, aerodinamica e dinamica della vettura?
Capitolo cambio: come già detto più volte, la prima addirittura ormai due mesi fa, il nuovo cambio della vettura 2016 sarà poco ingombrante e molto contenuto nelle dimensioni. Insomma, anche in questa area Allison & Co hanno voluto osare e cercare il limite. Ma a volte cercare il limite significa andare incontro a problemi; ed infatti, a quanto ci è stato riferito, il cambio della rossa sarebbe piuttosto fragile e ancora poco affidabile. Un problema in più poiché anche per le trasmissioni così come per le Power Unit c’è un limite imposto dal regolamento tecnico: per non incorrere in penalità si possono utilizzare solo 4 trasmissioni durante la stagione. Dalla quinta in poi, le posizioni di penalità in griglia di partenza saranno 5.
Ancora pochi giorni e vedremo se, non solo la Ferrari, ma anche il Team di FUnoAnalisiTecnica ha lavorato bene durante l’inverno.
di Sponton Cristiano e Piergiuseppe Donadoni
