E’ stata presentata oggi, presso il circuito di Barcellona, la prima vettura da Formula 1 del nuovo team americano Haas, denominata Haas VF-16. La vettura è stata progettata dal gruppo coordinato dal direttore tecnico Rob Taylor e dal capo degli aerodinamici Ben Agathangelou, che si sono avvalsi di una stretta sinergia con Ferrari e soprattutto Dallara. La vettura, come ben sappiamo, utilizza sia la nuova Power Unit Ferrari che la nuova trasmissione della Scuderia di Maranello.
E’ giusto ricordare che il Team Haas, per sviluppare questa vettura ha utilizzato, nella galleria del vento della Ferrari, il manichino della SF15-T e in seguito quello della SF16-H costruito per il team americano dalla Dallara.
Ecco le foto UFFICIALI della nuova vettura americana, denominata VF-16:
Fin dalle previsioni della vigilia, ci si aspettava una vettura molto simile alla Ferrari SF16-H, e così è stato anche se le due vetture differiscono in alcuni punti.
Andiamo ad analizzare in dettaglio le aree cruciale della nuova vettura americana:
UN BEL MUSO MA MENO ESTREMO DI QUELLO DELLA FERRARI
Quello che balza subito all’occhio è che l’estremità del muso si differenzia nella forma rispetto a quello della Ferrari SF16-H anche se, analizzando le foto dall’alto, l’estremità del muso misurata rispetto al Front Wheel Centre Line (FWCL) è molto simile tra le due vetture. Gli ingegneri di Maranello per incrementare la portata d’aria sotto il muso hanno lavorato molto sui piloni di sostegno dell’ala che, a differenza di quelli del team americano sono inclinati proprio per massimizzare la porta d’aria da destinare al fondo della vettura. Da notare come si veda molto bene la zona dove è inserito il terzo elemento dell’ammortizzatore (c’è un piccolo rigonfiamento), un po come nel GP del Brasile 2015 con Mercedes quando stava testando alcuni componenti per la W07 Hybrid.
UN’ALA ANTERIORE CHIARAMENTE DI ISPIRAZIONE FERRARI
L’ala anteriore è di chiara ispirazione Ferrari in quanto è molto simile a quella introdotta ad Austin nel 2015. Si nota la presenza di un deviatore di flusso ancorato sul profilo principale, la presenza di un upper flap a due elementi con l’aggiunta di un piccolo profilo leggermente arcuato per spostare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici.
ANCHE HAAS HA I MOZZI SOFFIA(N)TI
Si nota dalle immagini mostrateci, la presenza all’anteriore dei mozzi soffianti utili a garantire una miglior pulizia dei flussi diretti verso il posteriore della vettura.
SOSPENSIONE ANTERIORE DI TIPO PUSH ROD, ABBASTANZA CONVENZIONALE
Per la sospensione anteriore con schema push rod, Haas ha lavorato molto sulla posizione degli elementi che la compongono per cercare di creare il minimo disturbo aerodinamico possibile. Nel triangolo inferiore sembra non essere stato scelto di utilizzare l’attacco a diapason come fatto da altri team.
DEVIATORI DI FLUSSO MOLTO SIMILI A QUELLI DELLA SF15-T
I deviatori di flusso presentano lo schema “a ponte” per cercare di migliorare la qualità del flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura. Dopo una prima veloce analisi i deviatori montati sulla nuova vettura americana assomigliano molto a quelli montati sulla Ferrari 2015, anche se manca l’aletta generatrice di vortici collegata al cockpit. Esternamente invece, i deviatori della SF16-H e quelli della VF-16 sono identici.
HAAS HA LAVORATO MOLTO NELLA ZONA ATTORNO ALL’AIRSCOPE
Se le prese d’aria dei radiatori si può dire che siano pressoché simili a quelle analizzate sulla Ferrari SF16-H, ciò non risulta vero per quanto riguarda la zona dell’airscope.
Dall’immagine in basso si può notare infatti come i supporti di collegamento tra airscope e cockpit siano differenti, più ingombranti quelli montati sulla vettura americana. Da notare poi che sulla VF-16 non sia presente quella leggere ondulazione a valle del profilo alare montato sul cockpit. Insomma, per la vettura americana in questa zona sono state ricercate soluzioni meno raffinate.
LA VF-16 HA UNA PARTE CENTRALE PIÙ INGOMBRANTE
In quest’area, oltre che sul muso, si notano le maggiori differenze rispetto alla rossa 2016. Haas ha una rastremazione del posteriore meno esasperata rispetto a quanto visto sulla Ferrari a dimostrazione che, il team americano ha preferito essere più conservativo per privilegiare l’affidabilità a discapito dell prestazioni. Cosi come Ferrari, anche Haas ha optato per un allargamento nella parte finale del cofano motore per alimentare/soffiare efficacemente sulla parte alta del diffusore.
Per quanto riguarda il cofano motore, si può notare qualche differenza con quello montata sulla sua sorella maggiore, la SF16-H. La pinna per esempio, nella parte finale ha un profilo più accentuato associata ad altre piccole differenze.
Come sostegno dell’ala posteriore è stata scelta la soluzione a monopilone al posteriore con l’eventuale monkey seat che andrà a collocarsi proprio su questo segno. Con certezza possiamo dirvi che Haas, cosi come Mclaren, sfrutterà aerodinamicamente il pilone di sostegno dell’ala all’interno dello scarico centrale. Cosi facendo Haas spera di ottenere dal pilone interno allo scarico, un piccolo vantaggio aerodinamico, che è quello di “raddrizzare” un flusso molto turbolento in uscita dalla turbina.
Oltre allo scarico principale, sono stati utilizzati, in aggiunta come da richiesta del regolamento 2016, due piccoli scarichi della wastegate collocati ai lati di quello principale, identica soluzione scelta da Ferrari.
Al posteriore, a livello sospensivo è stato scelto lo schema pull rod che è utilizzato, ormai da diversi anni, da tutti i team. Sospensione nei cinematismi molto simile a quella che abbiamo analizzato due giorni sulla SF16-H.
L’ala posteriore, cosi come l’anteriore è di chiara ispirazione Ferrari e verrà molto probabilmente aggiornata da qui alla prima gara in Australia. Non serve quindi perder troppo tempo nell’analizzarla.
Per concludere, una brevissima analisi di una area che ha lasciato parecchi punti di domanda a molti analisti tecnici. Come si può vedere dall’immagine appena sopra, in prossimità delle ruote posteriore, sembra che il fondo sia tagliato preventivamente o comunque abbia una forma mai utilizzata fino ad ora per alleviare quel fenomeno chiamato “tyre squirt”. Secondo noi potrebbe essere che Haas non ci abbia voluto mostrare il pezzo terminale del fondo in quella zona, un pezzo che solitamente si rivetta a macchina assemblata.
