MCLAREN MP4-31: l'analisi tecnica

A primo impatto non si notano grandissime differenze rispetto alla MP4-30 che ha terminato la stagione scorsa di Formula 1.

UN MUSO PIÙ’ ESTREMO DI QUELLO FERRARI

Le principali novità riguardano la zona anteriore dove si può notare un muso ancora più estremo rispetto a quello utilizzato dal GP d’Austria 2015 in poi. Ecco una foto che mette in comparazione le due versioni di anteriore:

Interessante anche un veloce confronto con il muso della Ferrari SF16-H, che risulta essere meno estremo anche come limiti di regolamento nella lunghezza della protuberanza centrale, rispetto al muso della nuovissima vettura made in Woking.

NEI LUNGHI PILONI, UNA INTERESSANTE MODIFICA

Il nuovo muso Mclaren è accoppiato a dei piloni che presentano secondo noi (per ora) la caratteristica più interessante della nuova creatura made in Woking.

Come potete vedere dall’immagine sottostante, sui due piloni sono state ricavate due feritoie utili a scaricare lo strato limite dei piloni stessi migliorandone quindi l’efficienza aerodinamica, e utili a portare più aria al di sotto del muso, riuscendo così a generare più carico aerodinamico all’anteriore.

Notare poi, per chiudere il discorso, la lunghezza molto estesa dei piloni che fungono cosi da convogliatori di flusso verso la zona dei turning vanes. 

Confermato anche l’s-duct, introdotto nel 2015 insieme alla versione di muso corto. Ricordiamo che tale dispositivo permette, grazie ad una presa d’aria situata nella parte inferiore del muso, di alleviare l’alta pressione presente in quella zona dovuta al facile accumulo di strato limite.

Confermati anche, a quanto sembra guardando queste prime foto della MP4-31, i mozzi soffianti che secondo Mclaren garantiscono una miglior pulizia dei flussi diretti verso il posteriore della vettura.

UNA PARTE CENTRALE E POSTERIORE SENZA GROSSE NOVITA

Nella parte centrale e posteriore della nuova Mclaren non si riescono a notare grosse novità. La più interessante è relativa al numero di scarichi scelto da Honda, che risulta essere pari a 3, come nel caso di Mercedes e Ferrari. Una scelta principalmente aerodinamica visto che con la presenza di due scarichi laterali rispetto al classico centrale, si riesce a far lavorare al meglio tutta la superficie trasversale del monkey seat, su cui i gas di scarico vanno a soffiare generando un maggiore delta di pressione tra dorso e ventre del componente aerodinamico.

Un confronto atteso dagli appassionati di Formula 1 e soprattutto dai tifosi della Ferrari era quello relativo alla parte posteriore della nuovissima SF16-H rispetto alla nuovissima MP4-31. Come sempre, non potevamo deludervi sotto questo aspetto, ed ecco due veloci foto confronto:

Se nella parte posteriore, le due vetture sono piuttosto simili, con un leggero vantaggio da parte di Mclaren nella parte terminale del cofano motore (solo perchè Ferrari ha optato per un concetto aerodinamico leggermente diverso), nella parte iniziale si può vedere come Ferrari sia addirittura meno ingombrante. Si può con certezza dire che Ferrari va a restringersi più uniformemente, mentre Mclaren parte molto larga per poi stringersi di colpo. 

Nella parte bassa (vedere ultima foto), si può notare come forse il tunnel creato da Ferrari sia addirittura più esasperato di quello già molto estremo di Honda. Ciò si denota dal restringimento che sulla SF16-H continua anche nella zona dove il cambio potrebbe creare qualche problema di ingombro. 

Per concludere, si può dire con certezza che entrambe le squadre hanno effettuato un grandissimo lavoro al retrotreno, cercando di massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il corpo vettura. Questo potrebbe comportare l’utilizzo durante i Gran Premi ali più scariche utili ovviamente quando serve velocità, ossia nella ricerca dei sorpassi. Ho usato il condizionale perchè bisognerà essere supportati da una vera e propria Power Unit, il vero punto di domanda di questa nuova Mclaren MP4-31!