TEST BARCELLONA 1: le nostre impressioni (PART 1)

Questo muso permette di minimizzare il disturbo al flusso d’aria diretto verso i turning vanes dapprima e poi verso la parte posteriore della vettura. E’ dotato di una versione di S-duct che prevede una presa d’aria di ingresso in una posizione molto avanzata per cercare di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare sopra sopra la vettura. I condotti sono stati studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che allo sfogo) e quindi il sistema Mercedes potrebbe essere molto più efficiente di quello utilizzato da Red Bull e McLaren.

Comunque è ancora troppo presto per definirlo un vero e proprio problema in quanto solitamente un certo problema di graining sul compound medio è da mettere in conto, soprattutto in run piuttosto lunghi e con temperature della pista piuttosto fredde. 

Bisogna sicuramente partire con il dire che la Ferrari non poteva di certo imporsi una
tabella di marcia come quella seguita dai tedeschi, date le numerose nuove
soluzioni introdotte sulla SF16-H. E’ stato svolto un programma che potremmo definire solitamente standard nel primo vero test di un pre stagione: si sono ricavati moltissimi dati che verranno presto elaborati poi in fabbrica verificando le giuste correlazioni tra pista e elementi di progettazione, noto problema di Ferrari fino a qualche mese fa.

Tra
le numerose nuove soluzioni introdotte dagli ingegneri della casa di Maranello,
già analizzate negli articoli precedenti, quella che forse più ha stupito è
l’ingegnosa soluzione a doppio intercooler per il raffreddamento dell’aria
compressa inviata al motore (LINK analisi tecnica). Proprio su questo circuito, in particolare sul primo scambiatore aria aria, sono stati effettuati interventi durante l’ultima
giornata di test che hanno costretto al fermo Kimi per buona parte della
mattinata.

Il Team di F1AnalisiTecnica ha cercato di dare una spiegazione a questo “problema”: oltre ovviamente al fatto che, modificando la tipologia della sospensione anteriore, non è cosi immediata la corretta taratura della stessa , c’è sicuramente da dire che avendo modificando filosofia aerodinamica all’anteriore (naso corto), e portando molta più aria ora al posteriore, grazie anche ad una ottima rastremazione della pance, la SF16-H potrebbe risultare una macchina piuttosto sbilanciata al posteriore. Che cosa si sta dicendo? Che il carico aerodinamico non è correttamente distribuito tra anteriore e posteriore della nuova vettura italiana, cosa che quindi crea un certo scompenso all’anteriore, il quale genera quei problemi di inserimento giustamente notati da noi in pista.
Le soluzioni, oltre ad un affinamento dei settaggi meccanici della sospensione anteriore, potranno essere quelle di scaricare il posteriore, utilizzando magari ali meno cariche, o portare in pista un’ala anteriore che riuscirà a generare il giusto carico all’anteriore, cosa che l’ala introdotta nel GP di Austin 2015, quella utilizzata nei primi quattro giorni di test non sembra fare.

La rossa è stata una delle pochissime scuderie ha testare quasi tutti i compound portati in pista dalla Pirelli. Sia Vettel che Raikkonen infatti hanno provato UltraSoft, SuperSoft, Soft e Medium, lasciando invece perdere le gomme più dure che in realtà hanno creato moltissimi problemi alla rossa nella passata stagione.

Sia Vettel che Raikkonen hanno avuto un buon feeling con le gomme “purple”, le ormai famose UltraSoft, apprezzando il fatto che la SF16-H sembra riuscire a portaregli pneumatici nel giusto range di temperatura più velocemente rispetto alla SF15-T del 2015. Il giro di Vettel con le UltraSoft, che secondo molti è stato piuttosto negativo visto il cronometro, è stato in realtà percorso con molti chilogrammi di benzina, circa 50, nel serbatoio e con una potenza della Power Unit non al 100%.   

Concludendo l’analisi della Ferrari che abbiamo visto a Barcellona, le velocità massime non sono state ottime a dimostrazione che la Power Unit non è stata sfruttata al massimo delle prestazioni. Nei prossimi test si proverà senza ombra di dubbio a spingere più al limite le prestazioni della Power Unit oltre ad iniziare a lavorare seriamente anche sui long run. Per ora, per quel che si è potuto vedere sia dalla pista che da alcune immagini prese dopo alcuni long run effettuati da Vettel, è che la SF16-H soffra di blistering, fenomeno anomalo viste le basse temperature dell’asfalto del Montmelo.

Secondo informazioni raccolte da F1AnalisiTecnica, il distacco tra Mercedes e Ferrari per ora sarebbe intorno ai quattro decimi, quindi molto simile a quello della passata stagione. A quanto ci è anche stato detto, da qui all’Australia, salvo grossi problemi di affidabilità, non dovrebbero esserci delle evoluzioni per quanto riguarda la Power Unit. 

Come abbiamo già scritto nell’analisi tecnica della nuovissima FW38 made in Groove, gli ingegneri capitani da Pat Symonds hanno cercato di lavorare per risolvere i problemi che erano stati identificati sulla vettura 2015.

Sono stati rivisti i cinematismi della sospensione anteriore oltre a quelli della posteriore e cosi facendo, da quello che abbiamo notato a bordo pista, la vettura ha sicuramente recuperato grip meccanico. Il comportamento nelle curve lente è decisamente migliorato anche se, nei tratti veloci la FW38 non è ancora al livello di Mercedes, Ferrari e Red Bull.  Lo stesso Felipe Massa ha ammesso che seguendo per alcuni giri la Ferrari, si è accorto di essere meno veloce della rossa soprattutto nelle curve veloci, di guadagnare sui rettifili e di perdere non molto terreno nei tratti lenti e tortuosi come l’ultimo settore della pista.

Williams, al contrario di molte altre scuderie, ha effettuato un lunghissimo run su gomme Hard, facendo risultare dei buoni tempi.

FORCE INDIA: molti addetti ai lavori ne parlano benissimo! 

La VJM09 è una vettura molto simile a quella che è stata portata in pista nella passata stagione dal GP di Silverstone. 

La nuova vettura ha evidenziato modifiche importanti al telaio, al cofano motore ora più filante e meno ingombrante, al sistema di refrigerazione della Power Unit che ha richiesto delle prese d’aria molto più piccole, e infine agli endplate dell’ala posteriore oltre che alla sospensione posteriore. 

Nessuna grossa modifica ciò sta a significare che la VJM09 è solo uno sviluppo di quella introdotta a metà della scorsa stagione. Come ha ben spiegato il direttore tecnico Andrew Green, essendoci molto probabilmente un grosso update nei regolamenti tecnici per il prossimo anno è inutile che una squadra, comunque già in difficoltà economiche come la Force India, vada a investire molte risorse sulla vettura per la stagione 2016.

La Power Unit, cosi come su Mercedes e Williams, ha dimostrato di essere molto affidabile e ha permesso al team indiano di immagazzinare moltissimi dati, utili per lo sviluppo della VJM09. Hulkenberg è riuscito a stampare un gran bel tempo con gli pneumatici SuperSoft, addirittura al di sotto di circa 3 decimi al tempo effettuato da Vettel a parità di compound. Ovviamente non c’è troppo da preoccuparsi in casa Ferrari, visto che voci di paddock volevano un Hulkenberg in simulazione di qualifica, con pochissimo carburante a bordo e una Power Unit Mercedes piuttosto spinta. 

Le nostre sensazioni, vista la VJM09 per qualche giro in pista, sono piuttosto neutre e non cosi super positive come quelle di altri giornalisti presenti a Barcellona. La nuova vettura indiana non si comporta in modo molto differente dalla vettura 2015, avendo problemi soprattutto in fase di erogazione e di trazione. Se l’obiettivo è quello di lottare per risultare la quarta scuderia in pista soprattutto nelle primissime gare, Green & Co dovranno risolverli al più presto perchè il GP di Australia si sta avvicinando velocemente.