REDBULL: se solo sotto al cofano ci fosse una vera Power Unit
La RedBull RB12 è una vettura che a quanto abbiamo visto è senza dubbio nata bene e non ha dimostrato i problemi di mancanza di carico aerodinamico che si erano visti fin dai primi test della scorsa stagione.
Ma il problema è simile a quello riscontrato lo scorso anno: finché Renault non fornirà una Power Unit almeno decente, la prima squadra di Mateschitz continuerà a soffrire parecchio non riuscendo cosi a lottare per quelle posizioni che gli competono anche vedendo come si comporta la macchina in pista. Ricordiamo che in questi primissimi test, la RB12 montava una Power Unit Renault con ancora molti particolari del 2015 e solo nei prossimi test potrà testare quella in versione 2016. Da notare come Ricciardo in simulazione qualifica, ma con serbatoio comunque non troppo scarico, ha segnato un tempo superiore di ben 7 decimi con pneumatici UltraSoft a quello fatto segnare da Sebastian Vettel.
Parlando con alcun membri del Team Red Bull, non si aspettano grossi aumenti di potenza almeno per quanto riguarda l’aggiornamento in arrivo nei secondi test poiché il progetto Renault ha ancora grossi limiti. Comunque il motorista francese sta cercando, insieme al nuovo acquisto Illien, di risolverli il più velocemente possibile: secondo voci di paddock, il primo aggiornamento della Power Unit Renault arriverà in Bahrain.
Da un punto di vista tecnico, la RB12 ha sorpreso per il suo molto spinto concetto “size – zero” al posteriore e per una soluzione molto interessante nella zona del t-tray / splitter.
Come potete vedere dall’immagine sopra mostrata, al di sopra del fondo è stata posizionata in una posizione più arretrata a dove Mercedes e Ferrari l’hanno posizionato nello scorso campionato e anche sulle vetture 2016, una sorta di BatWing. La funzione di tale componente aerodinamico, sarebbe quella di accelerare il flusso che verrà inviato in parte al di sotto del fondo, comportando un aumento di carico aerodinamico generato. Oltre a questa importante funzione però, l’aletta potrebbe anche avere un’altra forse più interessante funzione. Per come è stata posizionata, è facile intuire che tale componente va a generare portanza e non deportanza, tendendo quindi a sollevare la vettura soprattutto alle altissime velocità. Alzare leggermente la vettura all’anteriore sul dritto significherebbe avere le ali e il corpo vettura un po più neutri diminuendo la resistenza all’avanzamento.
In conclusione la RB12 è veramente una ottima macchina e questo lo si è potuto notare molto bene nel terzo settore del tracciato spagnolo. Ottimo inserimento alla “La Caixa”, ottima trazione in uscita e poi pochissimo sottosterzo alla curva 12, Banc de Sabadelle e 13, Europcar. Purtroppo la potenza a disposizione è veramente scarsa e ciò lo si poteva vedere quasi a occhio nudo sul rettilineo del traguardo, dove a cronometro in mano la vettura del team austriaco in 5 giri, su 5 run diversi, perdeva dai 6 agli 8 decimi dalla Mercedes.
Comunque la cosa positiva di questa prima quattro test è che la RB12 non ha accusato nessun problema tecnico importante, ed effettuando cosi parecchi giri sono stati raccolti dati per lo sviluppo. Se solo avesse una Power Unit decente, potremmo divertirci poiché la RB12 da un punto di vista di telaio, di aerodinamica, e di meccanica ha poco da invidiare soprattutto alla Ferrari, ed anche dalla nuovissima W07 Hybrid.
MCLAREN: con almeno 100 CV in meno, è difficile competere!
Per chi come noi di F1AnalisiTecnica era a conoscenza che la Power Unit Honda portata in pista sulla MP4-31 non era ancora la nuovissima versione 2016 (c’è chi ci prendeva per pazzi, ma poi…..), vedere una Mclaren cosi indietro e con grossi problemi di affidabilità non è stata una novità.
Moltissimi tifosi di Formula 1, oltre che a quelli di McLaren e Honda, si aspettavano un pronto riscatto dopo la deludente stagione 2015 ma i problemi della Power Unit giapponese sono parsi subito evidenti. Purtroppo il connubio McLaren e Honda non ha ancora regalato le emozioni ai proprio tifosi e la colpa non sembra di certo attribuibile al team di Woking. Honda ha portato in queste prime giornate di test una Power Unit “ibrida”, portando in pista un motore endotermico con moltissimi componenti ancora in versione 2015 ma con la parte elettrica aggiornata e 2016. Per i prossimi test l’idea di Honda era quella di introdurre l’ICE in versione completamente 2016, ma i problemi accusati tra mercoledì e giovedì potrebbero rimandarne l’introduzione. L’aria che si respira all’interno del Team purtroppo è molto pesante con McLaren che ormai non crede più molto nel colosso giapponese; una situazione alquanto difficile anche per i due piloti che davanti alla stampa cercano di mantenere la tranquillità e la fiducia nel Team anche se a detta dei più informati il tutto sarebbe molto, troppo, solo di facciata, purtroppo.
Se la quattro giorni di test era iniziata anche piuttosto bene, le ultime due giornate sono risultate molto negative con problemi importanti all’unità motrice giapponese che non hanno permesso a Fernando Alonso di girare nel’ultima giornata (soli 3 giri per il pilota spagnolo).
Dalle informazioni raccolte da F1AnalisiTecnica, la Mclaren avrebbe beneficiato di CV in più rispetto al 2015 in arrivo dalla parte elettrica, che ha dato buoni ma non eccezionali riscontri secondo i tecnici del motorista giapponese. Il “grosso” problema, almeno di questi primissimi test, sarebbero derivati dalla parte endotermica, funzionante con meno CV di quelli sfruttati ad Abu Dhabi: parlando di numeri, la Power Unit Mark I introdotta a Barcellona avrebbe avuto circa 100 CV in meno della nuovissima Power Unit Mercedes. 100 CV che in termini cronometrici possono significare circa 1.5 secondi.
Anche da un punto di vista di velocità, la mancanza di CV era piuttosto chiara visto che se Mercedes allo speed trap passava con velocità superiori ai 335 km/h (338 esattamente), la nuova vettura made in Woking faceva fatica a stare costantemente sui 320 km/h (322 la velocità maggiore registrata).
Per l’idea che ci siamo fatti in questa quattro giorni di test, il problema maggiore di questa MP4-31 sembra essere la difficoltà di erogare potenza in modo fluido partendo dai medi bassi regimi, soprattutto in mancanza di energia elettrica che aiutano la parte endotermica a non “sedersi”. Difficile stabilirne una causa certa ma di certo manca ancora la sinergia di lavoro tra unità endotermica, elettrica ed elettronica (questo il grosso problema di cui non si è mai parlato?) e questo potrebbe derivare dal fatto che la nuova parte elettrica non sia stata dimensionata per funzionare per bene con l’unità endotermica dell’anno passato.
Da un punto di vista aerodinamico e meccanico la nuovissima arma di Fernando Alonso sembra possa lottare con le vetture TOP come Mercedes, Ferrari e RedBull. Nell’ultimo settore, secondo dati molto interessanti derivanti dal GPS montato su molte vetture, e opportunamente corretti grazie ad un software utilizzato ormai da moltissime scuderie, la MP4-31 insieme alla RB12 è stata la vettura più veloce.
Per concludere, peccato davvero dover vedere una McLaren ancora sofferente, serve solo sperare che la Power Unit specifica 2016 risollevi un po’ le sorti del team. La MP4-31 ci è parsa una vettura molto ben studiata a livello aerodinamico e nei giri in pista sembra essere molto neutra e meno nervosa rispetto a quella della scorsa stagione.
TORO ROSSO: a Barcellona 1 con la Power Unit Ferrari 2015 a mezzo servizio
Vogliamo partire subito da una opinione sulla livrea provvisoria presente sulla STR11 di Barcellona che di quelle in pista ci è risultata la peggiore; importante sottolineare come quella ufficiale verrà presentata solo martedì prima dell’inizio della seconda quattro giorni di test.
A Barcellona il Team di Faenza è riuscito, tranne che per qualche inconveniente soprattutto nella prima giornata con il cambio della STR11 che ha fatto le bizze, a macinare fortunatamente molti chilometri, verificando la corretta affidabilità. L’obiettivo di Toro Rosso in questi primi test era quello di riuscire a percorrere più chilometri possibili per cercare la giusta affidabilità che comporterebbe una maggior probabilità nelle primissime gare del campionato di tagliare la linea di arrivo. Cosi facendo il Team italiano potrebbe assicurarsi già una buona base di partenza in termini di punti nel costruttori. Ed è proprio per questo motivo che il Team italiano non ha sfruttato appieno la Power Unit Ferrari 2015 ma anzi ha girato piuttosto depotenziata per non incorrere in ulteriori problemi di affidabilità.
Carlos Sainz ci ha svelato come quella vista in pista nella prima quattro giorni di test sia solo una vettura “ibrida” tra quella dell’anno scorso e alcune nuove componenti che vedremo sulla vettura 2016 che esordirà in pista settimana prossima, anche se qualche novità tecnica visibile è già apparsa sulla STR11.
Molto curioso l’S-Duct introdotto sull’anteriore della STR11, con delle prese d’aria NACA in versione molto miniaturizzate rispetto alle prese d’aria utilizzate dalle altre scuderie (RedBull, Mclaren per esempio).
Per il secondo test sono attesi numerosi pezzi nuovi, a partire dal telaio che si dice subirà delle modifiche importanti per quanto riguarda il peso (fino a 10 kg più leggero?). Novità anche per quanto riguarda ali, pance e meccanica della STR11.
In pista l’ibrido 2015/2016 è sembrato molto bilanciato e preciso sia nella curve lente dove serve inserimento e soprattutto trazione in uscita, sia in quelle veloci dove senza carico aerodinamico la macchina tende a scivolare molto e a perdere la giusta traiettoria.
In conclusione, per le pochissime settimane avute a disposizione dal Team diretto dal diretto tecnico James Jey, il lavoro è stato straordinario e per ora quella che può essere la base di partenza della STR11, risulta essere una buonissima vettura che grazie anche alla piena potenza della Power Unit Ferrari 2015 potrà lottare nei primi Gran Premi per essere la quarta forza in campo dopo Mercedes, Ferrari e Williams.
RENAULT: una vettura senza carico aerodinamico, e senza cavalli!
La R.S 16 è stata forse la vettura che più ci ha deluso vedendola in azione in vari punti della pista. Sapevamo che per quanto riguarda la potenza della Power Unit francese non ci si poteva aspettare gran che, ma i problemi della R.S 16 sono anche altri.
E’ una vettura molto sbilanciata, con pochissimo carico aerodinamico, e una trazione che ha lasciato spesso a desiderare nei giri da noi seguiti. Purtroppo, aver deciso solo a fine novembre di acquisire il Team Lotus non ha di certo aiutato, considerando che almeno da un paio di mesi il lavoro in fabbrica ad Enstone era fermo cosi come a Viry-Chatillon il lavoro sulla Power Unit 2016 era stato molto rallentato. Inutile spender soldi senza avere la certezza di essere di nuovo in pista nel campionato del mondo dell’anno successivo.
Ma ciò poi viene ovviamente pagato ora, anche se sia i vertici, che il personale qualche gradino più in basso è certamente a conoscenza che questo sarà un anno solo di transizione dove tutto il Team lavorerà soprattutto per il 2017 e gli anni successivi.
MANOR: da una vettura con Power Unit Mercedes e trasmissione Williams ci si aspetta di più
Insieme a Renault è la vettura che più a impressionato negativamente, dato che non dovrebbe essere più la Manor 2015, la vera cenerentola del campionato del mondo 2015 di F1.
Diciamo questo poiché per chi non lo sapesse, quest’anno il Team britannico monterà in questa stagione 2016 la nuovissima Power Unit Mercedes, e una trasmissione made in Williams. Ma la Manor vista in pista è una vettura molto nervosa sia in inserimento curva che in accelerazione e quindi trazione. Abbiamo visto Wehrlein, che comunque non risulta essere l’ultimo arrivato, sbagliare moltissimi inserimenti alla “La Caixa” con parecchi lunghi e bloccaggi delle ruote anteriori. Nelle curve veloci la vettura britannica scivolava moltissimo, sintomo di una importante mancanza di carico aerodinamico.
SAUBER: con vettura completamente 2015, inutile perdere tempo in valutazioni Di difficile valutazione, poiché il Team Sauber ha portato in pista la vettura 2015 con nessuna novità tecnica e soprattutto con una Power Unit Ferrari che è risultata essere ancora la versione 2015 con la sola modifica agli scarichi, obbligatoria per il regolamento tecnico 2016.
GRIGLIE DI PARTENZA by FUnoAT Team
Dopo aver analizzato tutte le scuderie presenti in pista in quel di Barcellona, proviamo a darvi le nostri valori in campo dopo la prima quattro giorni di test (Sauber non considerata vista la vettura 2015):
SPONTON: Mercedes, Ferrari, Williams, RedBull, Force India, Toro Rosso, Haas, Renault, Mclaren, Manor
PJ: Mercedes, Ferrari, Williams, Toro Rosso, Force India, Haas, RedBull, McLaren, Renault, Manor
BOSCHINI: Mercedes, Ferrari, Williams, Toro Rosso, Haas, RedBull, Force India, McLaren, Renault, Manor
Di Cristiano Sponton, Piergiuseppe Donadoni e Paolo Boschini
