Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team.
FERRARI SF16-H & FERRARI PU
In casa Ferrari, i test hanno dato i risultati che i tecnici si aspettavano, arrivando cosi alla gara inaugurale con il morale piuttosto alto. La SF16-H è una vettura che sembra nata piuttosto bene e il divario nei confronti della W07 Hybrid sembra essere più contenuto rispetto alle gare terminali dello scorso campionato del mondo. I problemi di affidabilità alla Power Unit sembrano in parte risolti, visti anche i parecchi chilometri percorsi negli ultimi due giorni di test, grazie ad una specifica di Power Unit leggermente diversa rispetto a quella che aveva debuttato a febbraio sul tracciato di Barcellona.
In un nostro articolo pubblicato pochi giorni prima dell’inizio del weekend australiano vi comunicavamo che non bisognava aspettarsi grosse evoluzioni sulla SF16-H. Il bilanciamento aerodinamico e meccanico trovato soprattutto negli ultimi quattro giorni di test sembrava già buono ed i piloti erano molto soddisfatti del comportamento della nuova creatura di Maranello.
Più che vere e proprie novità, a Melbourne si sono potuti notare dei particolari ancora non visti nei test come i gruppi freni, anteriori e posteriori.
Come si può ben vedere dall’immagine confronto in alto, sulla presa di raffreddamento dei freni anteriori, rispetto alla gara terminale della stagione 2015, è stata modificata la piccola “aletta” necessaria per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in una zona molto critica della monoposto. Modificata anche la presa d’aria vera e propria, che sembra ora leggermente più grande, e con un profilo esterno ora più corto e con una forma più spigolosa verso metà lunghezza (riga verde).
Anche al posteriore si notano delle importanti differenze tra il gruppo freno montato sulla vettura 2016, la SF16-H e la vettura 2015, la SF15-T di fine stagione. Partendo dalla freccia azzurra, si può notare come la Brembo abbia modificato la forma della pinza freno che rimane nell’ormai classica posizione orizzontale (come all’anteriore). Modificato anche il condotto di raffreddamento delle pastiglie che ora riceve l’aria in una posizione leggermente più alta. Passando al riquadro azzurro, si può vedere come la scuderia italiana ha ridisegnato le prese d’aria necessarie al raffreddamento dei dischi e della pinza, oltre ad aver modificato la parte alta delle dei due piccoli profili che erano stati introdotti in Spagna nel maggio 2015. La parte interna come potete vedere ha una curvatura verso il basso rispetto alla curvatura opposta della soluzione 2015.
Per concludere, è inoltre evidente un’altra modifica da parte di Ferrari, relativa all’attacco del triangolo superiore della sospensione posteriore al gruppo freno, ora modificato sia nella forma che nella geometria.
Altra caratteristica molto interessante della SF16-H, è stata pensata al retrotreno. Come si può ben vedere dall’immagine in alto, il fondo presenta una parte centrale molto scavata (rettangolo giallo) proprio per aumentare il quantitativo d’aria da destinare alla parte superiore del diffusore.
Con la freccia è stato indicato il tirante che viene utilizzato in modo che il fondo non subisca deformazioni anomale quando la macchina è in movimento.
Grazie ad Octane Photos, possiamo ammirare il nuovo terzo elemento a molla elicoidale (comandata idraulicamente) della sospensione anteriore Ferrari, nella foto in basso confrontato con la soluzione a molla Belleville di RedBull RB12 2016.
Per concludere il discorso relativo al team italiano parlando di Power Unit e di gettoni utilizzati durante l’inverno. Il team che ha utilizzato più tokens è stata infatti proprio la Scuderia Ferrari; il team italiano ne ha spesi infatti ben 23 e quindi gliene rimarranno soli 9 da utilizzare durante la stagione. Ciò non deve sicuramente sorprendere poiché a Maranello hanno completamente stravolto la Power Unit rispetto alla scorsa stagione. Due importanti caratteristiche da segnalare riguardanti la Power Unit italiana sono i radiatori a V e il doppio intercooler.
Un’analisi dettagliata su queste due particolari caratteristiche la potete trovare al seguente link; infatti proprio noi di F1AT già nei primi test di Barcellona vi avevamo dato in esclusiva la notizia dei radiatori disposti a V nonché illustrato il funzionamento del doppio intercooler.
Ma c’è una particolarità poiché le Power Unit Ferrari presenti nel campionato del mondo di F1 2016 non saranno tutte uguali; se l’intercooler aria-aria collocato nella zona posteriore sulla Ferrari SF16-H e sulla Haas VF16 è disposto in posizione verticale, sulla Sauber C35 è collocato orizzontalmente. Anche i radiatori utilizzati dal team elvetico sono completamente diversi rispetto a quelli utilizzati dagli altri due team. La disposizione non è V ma molto più simile a quella utilizzata nella scorsa stagione sulla SF15-T.
MERCEDES W07 HYBRID & MERCEDES PU
Mercedes è arrivata in Australia per il terzo anno consecutivo, con i favori del pronostico. I test disputati a Barcellona sono stati molto positivi soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità della nuova Power Unit tedesca.
Mercedes, a livello tecnico ha introdotto sulla vettura durante gli otto giorni di test a Barcellona alcune novità tecniche che sono state conservate anche a Melbourne. Promosso il nuovo muso abbinato al tanto chiacchierato sistema S-Duct che aveva creato qualche dubbio in termini di sensazioni di guida a Nico Rosberg.
Per l’Australia, come scrivevamo qualche giorno fa, non erano attesi grossi sviluppi e l’unica vera novità portata in pista a Melbourne dalla Mercedes la potete ben vedere dall’immagine appena sotto; il team tedesco ha aperto le pance, creando degli sfoghi d’aria che espellono l’aria calda in arrivo dalle zone ove è presente gran parte dell’elettronica della W07 Hybrid.
La Mercedes, già sul finire della scorsa stagione, durante le prove libere del GP Brasile e quello di Abu Dhabi, aveva condotto dei test per collaudare un terzo elemento completamente idraulico. Questo sistema è stato implementato e montato sulla W07 Hybrid e la prima immagine è già arrivata nel primo weekend della stagione.
Mercedes per sviluppare la propria Power Unit ha utilizzato 19 dei 32 tokens di cui disponeva. A livello visivo i cambiamenti che si possono notare, rispetto alla versione dello scorso anno, sono ben pochi. Innanzitutto va sottolineato che è stato conservato lo split del turbocompressore con l’intercooler aria-acqua posizionato nel telaio.
Per quanto riguarda le novità visibili, l’unica almeno per ora, è relativa al posizionamento nella fiancata destra di un secondo radiatore (foto Radiatore 2) che nella passata stagione non era presente. Scambiatore che con molta probabilità verrà utilizzato per raffreddare l’elettronica o il pacco batteria della W07 Hybrid. In coda è stato confermato lo scambiatore dedicato al raffreddamento del sistema ERS, con al di sotto quello per il raffreddamento dell’olio del cambio.
WILLIAMS FW38
Anche per Williams niente di nuovo rispetto alla FW38 che ha fatto il suo esordio in Spagna nei test pre stagione. Un grosso step è previsto per la prossima gara, in Bahrain, dove il Team di Groove porterà un nuovo muso accoppiato ad una nuova ala anteriore oltre ad altre novità.
Grazie alle immagini in arrivo da Melbourne abbiamo potuto verificare la tipologia di intercooler utilizzato da Williams e soprattutto la disposizione. Guardando attentamente l’immagine confronto in basso, si può benissimo vedere come la soluzione utilizzata sulla FW38 è praticamente identica alla soluzione impiegata nel 2015. L’intercooler è rimasto nella pancia sinistra, con dimensioni molto simili a quello dello scorso anno, centimetro più centimetro meno. Abbiamo poi anche provato a dare delle funzioni ai due condotti in vista che potrebbero essere quelli che collegano dapprima l’uscita del compressore all’intercooler (IN), e poi l’intercooler all’ingresso della parte endotermica della Power Unit Mercedes (OUT).
Ricordiamo per chi non ne fosse a conoscenza, che la Power Unit Mercedes 2016 ha mantenuto lo split del gruppo turbocompressore, ciò significa che il compressore è rimasto nella parte anteriore dell’ICE, mentre la turbina è ancora situata nella parte posteriore.
REDBULL RB12 & POWER UNIT RENAULT
Bella prova della RedBull che con Ricciardo è riuscita a portare a casa punti interessanti in una pista piuttosto favorevole per il Team austriaco. Da un punto di vista tecnico abbiamo visto anche in questo caso ben poco.
La RedBull dopo aver introdotto nell’ultimo giorno di test una nuova versione di ala anteriore che si differenziava dalla precedente nel numero di flap superiori e negli endplate, ha apportato nell’ala vista in Australia una nuova piccola modifica.
Come si può infatti vedere dall’immagine sopra postata, RedBull non ha interrotto lo sviluppo aerodinamico della propria RB12: grazie all’immagine dell’amico Albert Fabrega si può apprezzare una nuova soluzione introdotta sull’ala anteriore per il GP d’Australia, molto simile a quella introdotta lo scorso anno da Mercedes a Suzuka. Si tratta di un’interessante seghettatura aggiunta sul bordo di ingresso dell’ultimo flap superiore. Questi denti avrebbero la funzione di energizzare il flusso in uscita dall’ala anteriore per aumentare il l’efficienza aerodinamica dell’ala stessa nonché per migliorare la qualità del flusso in arrivo nella parte centrale e posteriore dell’auto.
Grazie alla non presenza dei tendalini è stato possibile vedere anche i gruppi freni di RedBull. Il team di Milton Keynes, come si può ben vedere dal confronto in basso, anche per questa stagione ha mantenuto la pinza dei freni (masse non sospese) in posizione orizzontale. Questa soluzione garantisce un abbassamento del baricentro della monoposto in una zona molto sensibile della vettura ottenendo una macchina leggermente più reattiva nei cambi di direzione.
Il cestello, in azzurro nell’immagine, è stato modificato sia nella forma che nelle dimensioni ottimizzando cosi lo smaltimento termico durante le fasi di frenata. Modificata anche la presa d’aria, messa in evidenza con la freccia verde, maggiorata nelle sue dimensioni e spostata più in alto rispetto alla versione installata a fine mondiale 2015. Oltre a ciò, è stato modificato anche il convogliatore di flusso (colore viola), per gestire nel migliore dei modi l’aria che lo investe.
Sono stati confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Notare che nella foto confronto, nella soluzione presente sulla RB11 2015 nel GP del Brasile, i mozzi soffianti non erano presenti e la presa d’aria non era cosi divisa in due. La presenza dei mozzi soffianti contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico, le quali disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
La Power Unit Renault montata sulla RedBull RB12 è invece l’unità motrice che è cambiata meno rispetto al 2015; il motorista francese ha utilizzato infatti soltanto 7 dei 32 gettoni a disposizioni. L’intercooler è stato mantenuto diviso in quanto uno è collocato sulla fiancata sinistra e uno in quella destra. Anche le dimensioni dei radiatori dedicati al raffreddamento del motore endotermico e quello dedicato al raffreddamento dei sistemi ERS non sono stati modificati.
TORO ROSSO STR11
Nessuna novità di spicco sulla nuovissima Toro Rosso STR11. Da segnalare una piccola novità invece rispetto alla vettura 2015: è stato aggiunto sul cestello, un piccolo foro (modifica evidenziata in azzurro) utile a sfogare un quantitativo maggiore di calore. Oltre a ciò, è stata rivista nelle dimensioni e nella forma la particolare presa di raffreddamento (in azzurro e marroncino). Anche il convogliatore di flusso (in viola) ha subito delle modifiche estetiche e funzionali, per una corretta gestione del flusso diretto nella parte centrale e posteriore della vettura.
Prima dell’inizio del mondiale si è parlato molto del sistema S-Duct della W07 Hybrid ma è giusto mostrare anche la soluzione realizzata dagli aerodinamici della Toro Rosso che sono riusciti ad implementare una soluzione molto intelligente sulla ottima STR10 motorizzata Ferrari con specifica 2015. Ricordiamo che l’S-Duct è un dispositivo utile ad incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.
Nella grafica in basso, si possono notare le quattro prese Naca collocate al di sotto del muso e in una posizione molto avanzata; questo per avere dei condotti con meno angoli acuti, sia in ingresso che in uscita, con una conseguente maggior efficienza rispetto alle versioni utilizzate da altri team.
SAUBER C35
Nessuna novità di spicco sulla Sauber C35. Da segnalare una piccola novità invece rispetto alla vettura 2015: il team elvetico ha modificato parte dell’impianto frenante della C35, introducendo una presa d’aria più semplice e priva di tutte quelle canalizzazioni che erano presenti sulla vettura dello scorso anno. Leggermente modificato come forma, il convogliatore di flusso interno al gruppo frenante anteriore e se la presa d’aria collocata nella parte alta del gruppo frenante è stata mantenuta, non si può dire la stessa cosa per quanto riguarda la piccola pinna installata sulla C34 2015 appena dietro ad essa.
MCLAREN MP4-31 & HONDA PU
Grazie alle prime immagini in arrivo dalla pitlane del circuito australiano di Melbourne, abbiamo potuto notare già alcuni dettagli delle vetture 2016, ancora non pienamente apprezzati nella otto giorni di test di Barcellona.
La Mclaren, come si può ben vedere dalla foto confronto in basso, ha modificato le varie prese di raffreddamento dei freni anteriori sulla MP4-31. E’ stata invece mantenuta una soluzione già presente anche sulla vettura 2015, e ripresa similarmente anche sulla Ferrari SF16-H: stiamo parlando dei tre fori a goccia. Il cestello invece, è stato leggermente modificato sia nella forma che nelle dimensioni.
Da notare che il team di Woking ha mantenuto sulla nuova vettura, la posizione delle pinze freno anteriori come sulla MP4-30 2015, arretrate e inclinate verso il posteriore.
Parlando di intercooler, la Mclaren insieme al proprio motorista, Honda Racing, ha optato per una soluzione molto simile a quella utilizzata sulla vettura 2015. L’intercooler, scambiatore utile a raffreddare l’aria compressa e inviata all’ingresso della parte endotermica della Power Unit, è rimasto della tipologia aria – aria, ma la dimensione è stata modificata.
Come si può ben vedere dall’immagine sopra, l’intercooler è stato ampliato sia in lunghezza che sembrerebbe anche in altezza, cosi da permettere un raffreddamento più incisivo dell’aria in uscita dal compressore. Ampliando in lunghezza l’intercooler, è stato ridotto di dimensioni il piccolo scambiatore posizionato nella parte alta della pancia sinistra della MP4-31, che dovrebbe andare a raffreddare le parti elettroniche della vettura inglese.
Parlando di ali, è bene mostrare come la Mclaren abbia portato in Australia, per il primo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1, il mainplate dell’ala posteriore più carico dei due testati nella otto giorni di test in quel di Barcellona. Tale ala non sembra risultare una novità poiché è molto simile a quella utilizzata nella prima parte di test pre stagione.
Una modifica importante e ben notabile è quella mostrata nella prossima immagine confronto; il Team di Woking ha apportato una modifica alla parte alta del diffusore, aggiungendo un deflettore a fianco della struttura di impatto posteriore dove è installata la luce che segnala quando il pilota è in modalità “risparmio carburante” (e non solo…).
Tale modifica si può ipotizzare sia stata pensata per migliorare l’estrazione di aria dalla parte alta centrale del diffusore incrementando quell’effetto che gli inglesi chiamano “upflow”, necessario per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore di una vettura di Formula 1. Chi ha una buona memoria, potrà ricordare che già alla fine della scorsa stagione la Mclaren aveva introdotto una appendice simile (ma non uguale..) in una posizione simile sulla MP4-30.
Oltre a ciò è stato possibile vedere anche il gruppo freno posteriore che presenta delle novità presente rispetto a quello montato sulla vettura 2015 del Team di Woking. Come si vede dall’immagine in basso, è stato modificato gran parte della struttura interna collegata al gruppo freno posteriore.
In azzurro sono evidenziate le prese d’aria utili a raffreddare disco e pastiglie, modificate sia nella forma che nella disposizione rispetto alla passata stagione. Oltre a ciò è stato modificato il convogliatore di flusso (in rosso), ora leggermente più piccolo, e il piccolo profilo interno collegato ad esso (in giallo).
Honda è sicuramente il motorista, insieme a Renault, da cui ci si aspettava un grosso passo in avanti durante l’inverno. Per farlo i motoristi nipponici hanno utilizzato 18 gettoni anche se non hanno stravolto il layout che avevano introdotto alla fine del 2015. Come potete osservare dal confronto è stato maggiorato l’intercooler aria-aria collocato sulla fiancata destra, cosi da permettere un raffreddamento più incisivo dell’aria in uscita dal compressore. Ampliando in lunghezza l’intercooler, è stato ridotto di dimensioni il piccolo scambiatore posizionato nella parte alta della pancia sinistra della MP4-31, che dovrebbe andare a raffreddare le parti elettroniche della vettura inglese. Il compressore è stato maggiorato di dimensioni ma è stato mantenuto nella parte anteriore del motore endotermico mentre la turbina, anche lei rivista nella grandezza, è rimasta nella zona posteriore.
Confermata la sovralimentazione ad impulsi introdotta dai nipponici solo nella seconda parte della stagione 2015.
MANOR MNR05
Il Team Manor, è per ora l’unico che ha portato in questo primo weekend stagionale una vera e propria nuova ala anteriore.
Abbiamo visto nuove ali per RedBull e Mclaren nei secondi test di Barcellona, vedremo molto probabilmente nei prossimi appuntamenti nuove ali anteriore per Williams e Renault, mentre per quanto riguarda il GP d’Australia, le novità sulle ali anteriori hanno latitato.
Andiamo ad analizzare ora la nuova ala anteriore portata in pista da Pascal Wehrlein e Rio Haryanto nella passata notte italiana.
Principalmente le differenze tra l’ala anteriore Spec Barcellona Test e quella introdotta in Australia sono quattro:
- Il mainplane è ora suddiviso in due sole sezioni, vista l’eliminazione di una delle due soffiature (la più grande) presenti nella vecchia ala.
- Il bordo di attacco dell’ala, relativamente al mainplane, ha visto una modifica: l’ingresso all’ormai famoso tunnel esterno utilizzato da moltissime scuderie è più accentuato e più arcuato con il piccolo marciapiede interno all’endplate leggermente diminuito in larghezza.
- Gli upper flap sono stati modificati poiché è stata aggiunta una soffiatura; ciò fa si che i piani degli upper diventino tre e non più soltanto due.
- E’ stato modificato il sistema che permette di cambiare velocemente tramite una vite, l’angolo di attacco dei flap aggiuntivi. Modificato in dimensioni e anche in assemblaggio.
- E’ stato eliminato il piccolo profilo posto dietro gli upper flap e utile a spostare il flusso al di sopra e all’esterno degli pneumatici. Si cerca in tutte le ali anteriori di evitare l’interazione tra gli pneumatici e il flusso diretto verso la parte centrale e posteriore della vettura.
Non solo il mainplane, e gli upper flap sono stati modificati ma anche gli endplate:
- E’ stata aggiunta una piccola soffiatura (in giallo) davanti a quella già presente nella vecchia specifica di ala anteriore, utile a scaricare lo strato limite presente sulla paratie e per aumentare leggermente il flusso al di sotto dell’ala. Ciò potrebbe significare una maggior efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite l’ala.
- Modificata la parte esterna del tunnel (in verde e azzurro), facente parte degli endplate, ora meno spigolosa e più arrotondata per diminuire quell’effetto di bloccaggio del flusso che potrebbe comportare una maggior resistenza all’avanzamento.
