Per chi ci legge costantemente, l’articolo che sta leggendo ora può essere non totalmente una novità visto che già in altri pezzi vi avevamo accennato, senza soffermarci troppo, di un problema alla parte ibrida (che poi è solo una conseguenza del problema più “grande”).
Ora grazie alle informazioni raccolte da Auto Motor Und Sport riusciamo ad essere più precisi, e ricomporre un po il puzzle accoppiandole alle notizie di cui eravamo in possesso ma che non ci permettevano di scrivere un articolo cosi ben strutturato.
GRUPPO TURBOCOMPRESSORE: E’ STATA SCELTA UNA TURBINA TROPPO GRANDE
Il problema principale a cui stanno cercando di porre rimedio i tecnici del Team italiano riguarda il gruppo turbocompressore, il quale si ripercuote poi direttamente sulla parte ibrida della nuova Power Unit italiana. A Maranello durante lo scorso inverno è stata fatta una scelta: per poter massimizzare la potenza dell’unità endotermica si è optato per una turbina di grosse dimensioni, prodotta esternamente dal fornitore Honeywell.
A quanto pare però, il dimensionamento della stessa è stato errato e i problemi attuali legati alla turbina sono molti ed importanti. Avere una turbina molto grande significa avere un grosso effetto chiamato “turbolag” o “ritardo del turbo”. Ma cosa è questa caratteristica dei motori sovralimentati? E’ semplicemente una risposta meno pronta nell’erogazione della potenza ed il motivo di questo ritardo risiede nel principio di funzionamento del turbocompressore stesso, che necessita di una grande portata dei gas di scarico per vincere l’inerzia della propria girante e produrre l’effetto di sovralimentazione del motore.
Partendo quindi dai bassi e medi regimi, per risolvere il grosso problema del turbo lag sugli attuali motori sovralimentati V6 di Formula 1 viene utilizzata, grazie all’MGU-H che funge da motore, dell’energia immagazzinata nella batteria che aiuta a mettere nel giusto range di funzionamento in termini di velocità di rotazione la turbina. Ma questa energia, recuperata precedentemente, è come se venisse “sprecata”, visto che altrimenti potrebbe essere scaricata sottoforma di CV tramite l’altro motore elettrico, l’MGU-K.
POWER UNIT: SI E’ CERCATO DI RISOLVERE, AGENDO SULL’ELETTRONICA
In Ferrari, una volta accortisi del problema, hanno cercato di ovviare modificando il software, molto probabilmente massimizzando l’energia recuperata dal motore MGU-H. Come? Facendo girare il gruppo turbocompressore a giri leggermente più alti (non si è al limite fissato dal regolamento tecnico, soprattutto nel caso di turbine molto grandi), ma questo ha creato un ulteriore problema: la rottura del turbo.
TURBOCOMPRESSORE: UNA SOLUZIONE NON PRIMA DELLA SPAGNA
Ferrari, accortasi del problema sui banchi di Maranello, ha sviluppato nelle settimane precedenti ai test, nuove turbine in collaborazione con il partner Honeywell. Ma purtroppo per il team italiano, i turbocompressori sono una delle componenti più complesse da produrre, con tempi di attesi dei pezzi fino a 12 settimane (3 mesi).
A Maranello sperano che le nuove parti siano pronte da installare sulla prima evoluzione di Power Unit che la Ferrari ha pianificato per il Gran Premio di Spagna, sul circuito del Montmelo. Ma dalle informazioni raccolte pochi minuti fa da FUnoAnalisiTecnica, c’è il rischio che l’introduzione delle nuove turbine possa slittare a dopo il GP di Spagna. Comunque fino ad allora, il Team italiano dovrà gestire molto accuratamente le Power Unit montate sulle SF16-H di Raikkonen e Vettel, valutando grazie alla telemetria e ai molti sensori installati, i valori proveniente dalle due vetture in pista. E’ evidente come nella giornata odierna, i due alfieri della rossa abbiano girato molto depotenziati, con valori di pressione di sovralimentazione molto bassi, per non creare problemi al turbocompressore.
Da segnalare che, su una pista come quella del Bahrain, dove la Power Unit, e soprattutto l’energia recuperata dai due motori elettrici è fondamentale per andare veramente forte, la Ferrari con il problema sopra spiegato potrà perdere fino a 5 decimi.
UN INTERVENTO CHE POTRÀ’ COSTARE DAI 2 AI 4 GETTONI?
Concludendo, e sfogliando il regolamento tecnico, possiamo già dirvi che se la Ferrari in Spagna monterà solo delle turbine riviste, andrà a spendere 2 gettoni, mentre se l’intervento riguarderà l’intero gruppo turbocompressore, i gettoni diventeranno 4 dei soli 9 rimasti per interventi di update all’unità motrice italiana.
Difficile che tale modifica possa passare per “affidabilità” ma mai dire mai, viste anche quello che successe nel GP del Canada 2015, dove Mercedes modificò gran parte del proprio ICE (i fogli consegnati alla FIA erano veramente tanti, possiamo garantirvelo) avendo avuto soltanto un problema su una delle due Force India durante la primissima parte di stagione.
Certamente questa non è una bella notizia per tutti i tifosi della rossa, e per chi magari aveva puntato qualche euro sul mondiale tinto di rosso.
