Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team.
FERRARI SF16-H
In casa Ferrari, dopo la ottima prima gara della stagione in quel di Melbourne, dove non si sono raccolti i punti sperati per via soprattutto dello 0 fatto segnare da Raikkonen, si è arrivati in Bahrain con molte certezze ma anche qualche incognita. La SF16-H, come già detto più volte è una vettura che sembra nata piuttosto bene e il divario nei confronti della W07 Hybrid sembra essere leggermente più contenuto rispetto alle gare terminali dello scorso campionato del mondo. Le incognite invece, derivavano dai problemi di affidabilità alla Power Unit, che tra i test pre stagione di Barcellona e questa seconda gara della stagione, di problemi ne ha avuti fin troppi.
Durante il weekend del Bahrain, abbiamo potuto informarvi meglio (QUI l’articolo) del problema principale che sembra essere presente sulla nuovissima Power Unit italiana. Ciò a cui stanno cercando di porre rimedio i tecnici del Team italiano riguarda principalmente il gruppo turbocompressore, il quale si ripercuote poi direttamente sulla parte ibrida della nuova Power Unit italiana. A Maranello durante lo scorso inverno è stata fatta una scelta: per poter massimizzare la potenza dell’unità endotermica si è optato per una turbina di grosse dimensioni, prodotta esternamente dal fornitore Honeywell.
A quanto pare però, il dimensionamento della stessa è stato errato e i problemi attuali legati alla turbina sono molti ed importanti. Avere una turbina molto grande significa avere un grosso effetto chiamato “turbolag” o “ritardo del turbo”.
Partendo quindi dai bassi e medi regimi, per risolvere il grosso problema del turbo lag sugli attuali motori sovralimentati V6 di Formula 1 viene utilizzata, grazie all’MGU-H che funge da motore, dell’energia immagazzinata nella batteria che aiuta a mettere nel giusto range di funzionamento in termini di velocità di rotazione la turbina. Ma questa energia, recuperata precedentemente, è come se venisse “sprecata”, visto che altrimenti potrebbe essere scaricata sotto forma di CV tramite l’altro motore elettrico, l’MGU-K.
Ferrari, accortasi del problema sui banchi di Maranello, sembra stia sviluppando delle nuove turbine in collaborazione con il partner Honeywell. Ma purtroppo per il team italiano, i turbocompressori sono una delle componenti più complesse da produrre, con tempi di attesi dei pezzi fino a 12 settimane (3 mesi).
A Maranello sperano che le nuove parti siano pronte da installare sulla prima evoluzione di Power Unit che la Ferrari ha pianificato per il Gran Premio di Spagna, sul circuito del Montmelo. Ma dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, c’è il rischio che l’introduzione dei nuovi pezzi possa slittare a dopo il GP di Spagna (più probabile un aggiornamento attorno al settimo / ottavo round). Fino ad allora, il Team italiano dovrà gestire molto accuratamente le Power Unit montate sulle SF16-H di Raikkonen e Vettel, valutando grazie alla telemetria e ai molti sensori installati, i valori proveniente dalle due vetture in pista.
Intanto, in Bahrain si sono visti i primi piccolissimi aggiornamenti della stagione sulla SF16-H: grazie alle foto di AMuS è stato possibile notare che nella zona dei bargeboards è stata introdotta una novità.
Come potete osservare dal confronto in alto, è stato modificato parte del bordo di attacco del primo deviatore di flusso di colore nero mentre quelli di colore bianco, introdotti nel GP di Spagna 2015 sono rimasti invariati. Gli ingegneri di Maranello, con questa leggera modifica, stanno cercando di migliorare lo scorrimento dei flussi lungo le fiancate della vettura, flusso che poi andrà ad interagire con la parte terminale della vettura.
Oltre a questa piccola modifica, la SF16-H presentava una modifica anche nella zona esterna del diffusore (il marciapiede e i profili al di sopra di esso sono stati leggermente allargati). Già dai test pre stagione 2016, rispetto all’estrattore utilizzato sul finire della scorsa stagione, è stato infatti collocato un piccolo profilo nella parte bassa della zona esterna dell’estrattore, molto critica per l’ottimale funzionamento del diffusore. Gli aerodinamici Ferrari è ormai dall’inizio della passata stagione che stanno collocando particolari profili aerodinamici in questa zona; l’obiettivo è quello di cercare di energizzare il flusso in uscita dall’estrattore impedendo o comunque limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Questa zona, come mi abbiamo spiegato più volte, è molto critica poiché una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione oltre ad poter esserci l’ingresso di flussi laterali dall’esterno.
MERCEDES W07 HYBRID
Aspettando il Gran Premio della Cina, dove verranno introdotti i primi aggiornamenti aerodinamici sulla W07, la squadra tedesca è arrivata in Bahrain con la stessa configurazione aerodinamica del GP di Melbourne.
Nessuna novità dal punto di vista aerodinamico e meccanico, ma con una novità sul software che gestisce la frizione della W07 e una sul raffreddamento dei freni anteriori che tanto avevano creato problemi alla W05 nel 2014 e alla W06 nel 2015. Un aggiornamento che ha semplificato e di molto tutti i passaggi che l’elettronica effettuava per portare la frizione nel giusto range di temperatura. L’elettronica meno complessa, comporterà una perdita di reazione in partenza della W07 al via, creando partenze più normali ma che eviterà secondo quanto ci è stato detto, le brutte figure dell’Australia. Si è quindi optato, finché non arriverà una nuova versione hardware di frizione, per un compromesso software.
Per quanto riguarda la modifica al raffreddamento dei freni anteriori, ci viene incontro la foto confronto successiva:
Modificata la presa di raffreddamento, nella soluzione utilizzata in Bahrain molto più grande (e spostata in avanti) per aumentare la portata d’aria in arrivo all’interno del gruppo freno anteriore, nonché la piccola aletta presente al di sopra della presa, nella nuova soluzione leggermente più piccola.
La superficie che vedete in bianco, nella foto a sinistra, non è altro che ricoperta con spray antiaderente per evitare che detriti o comunque anche solo parti di gomma riportate rimangano incollati alla presa di raffreddamento.
REDBULL RB12
Per la RedBull è stata veramente una gara positiva con un ottimo quarto posto di Ricciardo e il sesto di Kvyat, arrivati al traguardo però con moltissimi secondi di distacco dal duo Mercedes e dalla Ferrari di Raikkonen. La RB12 si dimostra una grandissima vettura, nata bene sotto tutti i punti di vista. Secondo il Team di F1AnalisiTecnica, senza ombra di dubbio, la nuova vettura del Team di Milton Keynes è la migliore del lotto, Power Unit esclusa.
In Bahrain, la RedBull ha introdotto sulla sua RB12 una nuova versione di ala posteriore molto simile alla soluzione già utilizzata nella scorsa stagione sui circuiti da medio e basso carico. Come si può ben vedere dall’immagine in basso questa versione di ala è dotata di di tre soffiature nella parte alta della deriva verticale e presenta l’unica soffiatura verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. Una soluzione utilizzata soltanto dal team diretto da Adrian Newey che dovrebbe garantire una minor generazione di vortici di estremità oltre a massimizzare il passaggio d’aria dalla parte esterna verso quella interna dell’ala per incrementare la deportanza.
FORCE INDIA VJM09
Una novità attesa in Bahrain, relativa alla Force India VJM09, erano i mozzi soffianti. Come si può vedere dalla foto appena in basso, il tutto è stato confermato: tale soluzione è studiata per andare ad espellere direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Se ben tarata contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto.
I tecnici della scuderia indiana oltre ad aver introdotto i mozzi soffianti, hanno ovviamente modificato anche le prese di raffreddamento dei freni anteriori, ora divise in ben otto parti (se ne vedono solo cinque nella foto, ma possiamo confermarvi che le prese saranno ben otto), con una forma dei condotti molto più squadrata rispetto alla soluzione precedente.
Per concludere, l’ultima modifica che ha riguardato la Force India è relativa alla forma del grande e classico deviatore di flusso oltre ad aver aggiunto internamente un piccolo profilo verticale sostenuto da due alette che deviano il flusso verso il fondo vettura.
WILLIAMS FW38
La scuderia di Groove durante i test ha dimostrato sicuramente di avere fatto dei passi avanti rispetto al 2015, cosa poi assolutamente non confermata durante la prima gara della stagione a Melbourne. La vettura, grazie a modifiche alle geometrie delle sospensioni anteriori e posteriori e ad alcuni interventi aerodinamici effettuati soprattutto nella zona posteriore sembrava aver migliorato il comportamento nelle curve medio lente, dove nella passata stagione, pagava molto in termini cronometrici dalle vetture più bilanciate come Mercedes e RedBull. Ciò, almeno per quanto riguarda quello che si è visto durante la tre giorni australiana, non sembra essersi verificato purtroppo.
Per il Bahrain era atteso un grosso pacchetto aerodinamico, con l’introduzione di un muso più corto, accoppiato ad una nuova ala anteriore.
Al contrario di quanto affermavano le principali indiscrezioni, riportate anche su queste pagine, il nuovo muso della Scuderia di Groove non ha cambiato concetto aerodinamico; infatti come si può vedere dall’immagine confronto in basso infatti, non c’è stato nessun radicale cambiamento.
Per cercare di incrementare il carico aerodinamico, grazie al maggior afflusso d’aria al si sotto del muso, la Williams ha alzato leggermente il proprio naso, oltre ad avere accorciato di circa 4 cm la punta. Parlando di estremità del muso, si può ben vedere come nella nuova versione la punta è meno squadrata ed ha una forma più aerodinamica con meno superficie frontale. Anche ciò potrebbe avere creato qualche piccolo problema nel superare i crash test obbligatori FIA.
Anche i piloni sono stati molto modificati: nella nuova versione sono molto più sporgenti e arretrati verso il posteriore, questo per una miglior gestione dei flussi diretti verso la parte centrale e posteriore della vettura.
Parlando di concetti aerodinamici, possiamo con certezza dire che il nuovo muso della scuderia di Groove si assomiglia molto a quello montato sulla Ferrari SF16-H. Cosi come il Team italiano, la Williams continua a privilegiare un concetto da lei introdotto nel 2014: quello di far passare più flusso d’aria possibile all’interno dei piloncini di supporto dell’ala anteriore.
Oltre al nuovo muso, analizzato poco fa, la Williams ha introdotto nel Gran Premio del Bahrain una nuova ala anteriore che si differenzia in molti punti dall’ala utilizzata in Australia e nei test pre stagione.
Grazie alla foto confronto successiva, possiamo segnalare nella vista frontale, quattro importanti modifiche:
In giallo: il raccordo tra il mainplane dell’ala anteriore alla parte centrale con sezione neutra che ora non risulta più essere rettilineo, ma leggermente curvato verso il basso.
In verde: il mainplane risulta essere formato da due piani, con una soffiatura completa che ora va dall’esterno fino alla parte centrale dell’ala anteriore.
In blu: l’attacco del primo flap al mainplane ora risulta avere una curvatura maggiore, utile ad incrementare quell’importante vortice (Y250) che si genera a 250 mm dall’asse longitudinale della vettura.
In rosso: i nuovi flap superiori sono stati completamente rivisti e ridisegnati, ed ora più vicini alle soluzioni utilizzate dagli altri top team soprattutto nella parte interna (ora molto più rotondi rispetto alle soluzioni precedenti).
L’ultima novità è relativa al grande deviatore di flusso a lato degli upper flap, rimasti invariati rispetto alla versione precedente di ala anteriore. E’ stata introdotta una soffiatura verticale utile ad accelerare e energizzare il flusso deviato verso l’esterno delle ruote anteriori; ciò per diminuire la resistenza all’avanzamento creata dall’interazione del flusso d’aria in arrivo dall’anteriore con gli pneumatici.
Oltre a queste importanti modifiche, Williams ha introdotto delle migliorie anche sul proprio fondo: il T-Tray è stato in parte rivisto rispetto a quello utilizzato nei test e nella gara inaugura di Melbourne.
Nella zona dello splitter, con un importante lavoro di micro aerodinamica sono state collocate due derive verticali maggiorate in altezza rispetto alla versione precedente per gestire al meglio la portata di aria diretta nella parte inferiore delle fiancate che successivamente andrà ad alimentare la parte alta del diffusore.
TORO ROSSO STR11
Vi segnaliamo nella review tecnica, una novità che non abbiamo analizzato in un articolo dedicato durante il weekend del Bahrain, ossia un nuovo endplate introdotto dalla scuderia di Faenza, la Toro Rosso.
E’ facile notare fin da subito che l’unica novità dell’ala posteriore introdotta in Bahrain sulla STR11, è relativa alla parte alta dell’endplate. Le precedenti quattro inedite piccole soffiature utilizzate per alleviare la pressione nella zona limitrofe alle derive verticali, favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile sono diventate soltanto due. Un’ala posteriore sicuramente più scarica, utilizzata in un circuito dove erano presenti due rettilinei piuttosto lunghi e dove anche le velocità di punta, oltre che i punti di carico aerodinamico, erano importanti.
Se ci fate caso, pur non messo troppo in evidenza, si può notare dal confronto sopra mostrato, un mainplane con corda molto meno accentuata rispetto alla versione utilizzata in Australia. Questo sempre a favore delle velocità di punta, e a scapito della generazione di carico aerodinamico al posteriore.
Foto @Albrodpul
Da notare, per concludere il discorso su Toro Rosso, come la squadra italiana abbia testato tre versioni di cofano motore durante le prove libere. Nella prima foto delle tre, il cofano motore utilizzato anche in Australia con gli sfoghi simmetrici, mentre nelle due successive foto i cofani motori con sfoghi asimmetrici. Nella seconda foto, la versione di cofano asimmetrico con sfogo a destra (guardando da dietro) più pronunciato. Test effettuati per capire quale delle tre soluzioni si adattava meglio alle condizioni climatiche presenti in Bahrain durante il weekend.
Stranamente, e questo mette in mostra il grande lavoro effettuato dai motoristi, quest’anno non si sono visti grossi stravolgimenti in termini di modifiche ai cofani motori. Vero anche che le condizioni climatiche erano più fresche, richiedendo quindi minor sfoghi dell’aria calda generata sotto al cofano motore.
MCLAREN MP4-31
Per concludere la seconda Review della stagione, andiamo a mostrarvi la novità portata in pista dalla Mclaren, ossia una nuova ala anteriore modificati in vari punti rispetto a quella introdotta nei test pre stagione di Barcellona.
La prima modifica degna di nota è l’attacco del mainplane alla zona neutra dell’ala che, nella nuova versione, non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare. Modificate inoltre, le derive verticali poste sotto il mainplane che ora sono tre mentre nella precedente versione erano quattro. Cambiati anche gli upper flap che rispetto alla precedente versione sono stati maggiorati nelle dimensioni ma continuano a mantenere il flap a sbalzo composto da tre elementi con l’aggiunta di un grosso deviatore di flusso (soluzione simil Toro Rosso).
Modificati anche gli endplate, con l’ormai classica (per Mclaren) aletta esterna modificata nella dimensioni (più larga) e nella forma (con meno curvatura). Da notare che anche la parte finale dell’endplate, ha ora una forma meno rettilinea nella parte finale. Questi interventi sono finalizzati all’eliminazione di resistenza aerodinamica creata dall’interazione tra il flusso d’aria in arrivo dall’anteriore e lo pneumatico.
Piccoli cambiamenti anche nella posteriore dove ora la parte centrale del diffusore è completamente in fibra di carbonio. A destra potete vedere la soluzione utilizzata in Australia e anche nei test pre stagionali dove per controllare la rigidità del componente, erano state inserite delle parti in alluminio.
