Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO…..
Un Gran Premio che ha visto dominare per l’ennesima volta la Mercedes W07 di Nico Rosberg. Partenza da dimenticare per le due Ferrari, con l’incidente tra Vettel e Raikkonen che ha compromesso le possibilità di vittoria di entrambe le SF16-H.
MERCEDES W07 HYBRID
Ci aspettavamo tutti qualche buon aggiornamento sulla W07 Hybrid, dopo che sia Aldo Costa che Paddy Lowe avevano indicato il GP di Cina come il Gran Premio dove il Team tedesco andava ad introdurre il primo piccolo pacchetto di aggiornamenti alla W07. Ed invece cosi non è stato.
Due soli piccoli aggiornamenti: uno nella zona del gruppo freno anteriore, ed uno nella zona delle pance. Andiamo ad approfondirli.
Sulle prese d’aria dei freni anteriori, della stessa specifica introdotta e utilizzata nel Gran Premio del Bahrain, c’è stata l’introduzione di un piccolo profilo utile a creare un piccolo vortice poi gestito dal profilo successivo curvo.
Nelle prove libere il Team Mercedes ha effettuato delle comparazioni per quanto riguarda le branchie presenti sulle pance della W07. Tali sfoghi sono utili ad evacuare l’aria calda proveniente dalla zona dove è situata gran parte dell’elettronica della W07 Hybrid.
Durante la gara si è optato per lo sfogo più contenuto nelle dimensioni, il primo in alto nella foto confronto sopra mostrata con soli cinque sfoghi, rispetto ai sette della soluzione in basso.
La W07 ha dimostrato di essere una vettura veramente competitiva soprattutto quando riesce a partire davanti o comunque quando non è troppo disturbata aerodinamicamente dalle altre vetture. Questo perchè la nuova arma del Team tedesco è molto, forse troppo complessa da un punto di vista aerodinamico tanto da subire più di ogni altra vettura il disturbo aerodinamico di una macchina che la precede. La W07 sembra sia stata progettata per stare in aria libera per gran parte dei Gran Premi e della stagione. Ma è giusto cosi visti i risultati del 2014 e quelli dello scorso anno.
Se Ferrari si è già iniziata a “strappare i capelli” da qualche settimana per via di una scarsa affidabilità della propria Power Unit, quello che in molti non si aspettavano era la sostituzione della prima unità motrice su una vettura della casa madre Mercedes già al terzo Gran Premio per un problema causato dal motore generatore MGU-H. E finalmente abbiamo (forse) capito che anche loro, pur essendo molto forti, sono degli essere umani.
Chissà che con la giusta pressione da parte di Ferrari e chissà magari anche di RedBull non si possa mettere in crisi un Team che fino ad ora non ha dato grossi segni di debolezza interna sia dal punto di vista tecnico che sportivo. Ma per far ciò servirà aspettare molto probabilmente ancora qualche Gran Premio.
FERRARI SF16-H
In casa Ferrari, dopo la ottima gara di Kimi Raikkonen in Bahrain dove pero si sono raccolti meno punti del previsto per via del “drammatico” zero nella tabella di marcia di Vettel, si è arrivati in Cina con la convinzione che la SF16-H potesse giocarsela con la nuova arma del team Mercedes. La SF16-H, come già detto più volte, è una vettura che è nata piuttosto bene e il divario nei confronti della W07 Hybrid sembra essere leggermente più contenuto rispetto alle gare terminali dello scorso campionato del mondo. I problemi accusati da Raikkonen e Vettel tra Australia e Bahrain secondo Ferrari non sono da considerasi gravi, con il team italiano che però è arrivato in Cina con l’obiettivo di portare al traguardo entrambe le vetture per la prima volta in questa nuova stagione 2016. E l’obiettivo è stato raggiunto anche grazie a delle mappature piuttosto conservative.
Nessuna grossa novità dal punto di vista tecnico aspettando il rientro in Europa dove verranno installati i primi importanti aggiornamenti alla SF16-H. Stiamo raccogliendo informazioni riguardo a degli aggiornamenti alla Power Unit che potrebbero essere introdotti nel prossimo Gran Premio in Russia per contrastare il problema principale che sta affliggendo la nuova vettura di Maranello: l’energia elettrica da “scaricare” tramite il motore elettrico MGU-K alla ruote posteriori, soprattutto in circuiti STOP & GO, risulta essere limitata.
Il circuito della Cina non è una pista che impegna severamente l’impianto frenante delle vetture, ed è classificato infatti come media severità per l’impianto frenante. Sulla Ferrari SF16-H si è deciso però di installare entrambi i copridisco con i tre fori ovali.
Accoppiati ai copridisco con i tre fori ovali, Ferrari ha deciso di utilizzare dei cestelli completamente chiusi a differenza di quanto era stato fatto a Melbourne ed in Bahrain.
Come abbiamo già detto prima, nessuna grossa novità e allora ci siamo concentrati sui dettagli della SF16-H. E abbiamo scovato una piccola curiosità relativa ai dischi freno anteriori made in Brembo.
Come potete ben vedere dalla immagine confronto successiva, il Team italiano ha montato per questo terzo evento stagionale dei dischi a quattro file di fori. Nei primi due appuntamenti della stagione 2016, in Australia e in Bahrain, erano invece stati montati dischi a cinque file di fori.
Per concludere, anche nel Gran Premio di Cina si è avuto la conferma che la Ferrari soffre il problema del “clipping”, ossia alla fine dei lunghi rettilinei invece di continuare a salire in termini di velocità, la SF16-H ne perde come ben mostrato nelle fotografie in basso:
Questo succede soprattutto in configurazione di gara ove la mappatura utilizzata prevede di tagliare il surplus di potenza data dal motore elettrico MGU-K. Cosi facendo, la sola potenza del motore termico deve andare a vincere la resistenza aerodinamica della vettura che è direttamente proporzionale al quadrato della velocità.
Secondo le nostre informazioni, Ferrari deve limitare l’utilizzo di potenza elettrica durante queste fasi per non restarne senza nelle successive accelerazioni dove sia il gruppo turbocompressore che l’MGU-K richiedono potenza elettrica.
Ma in Russia sembra ci possano essere novità a riguardo….
TORO ROSSO STR11
La Toro Rosso è arrivata in Cina con la voglia di raccogliere altri punti in questo Mondiale 2016, ma per vari motivi ne sono stati raccolti meno del previsto con l’ottava posizione di Max Verstappen e la nona di Carlos Sainz.
Il Team italiano sa benissimo che se continua a non sfruttare al meglio le occasioni che si presenteranno in questo inizio di stagione, poi con l’aggiornamento delle Power Unit sulle vetture concorrenti sarà molto difficile trovare ottime prestazioni.
Nel Gran Premio di Cina, il Team con sede a Faenza ha deciso di introdurre al posteriore una novità: una nuova ala posteriore caratterizzata da quattro soffiature nella parte alta degli endplate ma con un bordo d’uscita del del flap mobile più arrotondato utile a scaricare il posteriore della vettura per trovare una maggior velocità sul dritto.
Quest’ala è stata provata durante le libere, per poi essere scartata nell’utilizzo durante le qualifiche e la gara. Da segnalare che per la gara è stata scelta l’ala con profilo mobile da più alto carico, ma con gli endplate da basso carico ossia con solo due feritoie rispetto alle quattro che si possono notare sopra.
Il Team italiano ha provato sul circuito di Shanghai due versioni di cofano motore, entrami asimmetrici ma con la parte destra diversa nelle dimensioni.
Per la gara è stato scelta la versione di cofano motore utilizzata anche durante il Gran Premio del Bahrain (in basso nelle due fotografie sopra mostrate). Tale versione si differenzia rispetto a quella più in alto nella parte destra, con uno sfogo più pronunciato. E’ molto probabile che con questa versione di cofano motore l’asimmetria si senta meno portando ovvi benefici dal punto di vista del bilanciamento aerodinamico; questo sarà infatti più neutro tra parte destra e sinistra della vettura.
Sinceramente, per concludere il discorso su Toro Rosso, mi aspettavo qualcosa in più in queste prime tre gare della stagione. Si parlava di una Toro Rosso sicuramente in posizioni migliori rispetto alla RedBull durante l’inizio della stagione ed invece non è stato cosi anche grazie ad un incremento importante delle prestazioni da parte dell’unità motrice Renault che in molti addetti ai lavori non si aspettavano. I tre grossi update aerodinamici previsti dal direttore tecnico James Key secondo noi non saranno sufficienti per contrastare gli update alle Power Unit degli altri Team. Questo comporterà quasi certamente un allontanamento da parte del Team di Faenza dalla vetta ossia da Mercedes.
MCLAREN MP4-31
Mclaren è arrivata in Cina con qualche certezza in più grazie ai primissimi punti stagionali raccolti dal terzo pilota Stoffel Vandoorne in Bahrain, ma anche con qualche preoccupazione in più generata dalla rottura del motore endotermico sulla vettura di Jenson Button. Rottura causata da un cuscinetto dell’albero a camme, un problema parecchio fastidioso che comprometterà in parte le prestazioni della vettura inglese almeno finché non sarà portata una nuova specifica di Power Unit, inizialmente prevista per il Gran Premio di Spagna, ma che ora è slittata ai Gran Premi successivi salvo altri problemi alle vetture numero 14 e 22.
Nessuna grossa novità anche per la Mclaren, che cosi come le altre scuderie sta aspettando di rientrare in Europa per portare i primi grossi pacchetti d’aggiornamenti. Grazie alle foto in arrivo dal circuito di Shanghai però è stato possibile notare una novità introdotta in Bahrain a cui nessuno aveva fatto gran caso.
Come potete vedere dall’immagine successiva, la scuderia di Woking, con l’introduzione della nuova ala anteriore (QUI ben spiegata) aveva aggiunto anche una lunga pinna al di sotto del muso.
La funzione di tale appendice è quella di migliorare l’interazione tra il flusso passante al di sotto del muso con i vortici generati dai turning vanes.
Per concludere questa parte di articolo relativo a Mclaren, c’è da sottolineare il fatto che la MP4-31 pur avendo un ottimo telaio e una buonissima aerodinamica, paga ancora molto deficit rispetto ai top team in due aree: la Power Unit (sono almeno 60 i CV che separano Mclaren a Mercedes, a piena potenza) e la parte meccanica della vettura, soprattutto nella sospensione posteriore. In Cina, cosi come a Melbourne e in Bahrain, le due vetture del Team di Woking divoravano gli pneumatici, soprattutto posteriori. Problema che deriva in grossa parte dai due fattori spiegati in basso, ma anche da un assetto troppo scarico (per cercare velocità) che fa scivolare molto la MP4-31. In Cina, oltre a dei problemi intrinsechi alla vettura inglese, per la Mclaren c’è stato molto da lottare anche contro delle pressioni a detta di molti piloti, Button compreso, eccessivamente elevate. C’è anche da dire che il Team di Alonso e Button è stato “sfortunato” poiché erano stati pensati degli importanti cambi di assetto da provare nelle terze prove libere, che vertevano proprio sull’eliminazione in parte di questi fastidiosi problemi ma la pioggia ha purtroppo rovinato i piani. Dal punto di vista della Power Unit, Honda ha svolto nelle ultime settimane un ottimo lavoro rendendo l’unità motrice piuttosto affidabile. Il colosso giapponese sta ora lavorando molto sull’elettronica e sull’erogazione della potenza, ancora a detta degli esperti non a livello dei concorrenti. Per concludere il capitolo Mclaren, anche il team di Woking come Ferrari soffre di clipping a fasi alterne della gara, con riduzioni di velocità durante il Gran Premio di Cina anche di 15 km/h (contro i 6 km/h di Ferrari). Questo significa che i problemi di recupero di energia, molto importanti nella scorsa stagione, non sono ancora totalmente risolti.
WILLIAMS
Questo Chinese GP era una gara veramente importante per il Team di Groove, visto che gli ingegneri si aspettavano di capire i reali vantaggi in termini di tempo sul giro del muso e dell’ala anteriore introdotti per un breve test durante il Gran Premio del Bahrain. Ricordiamo infatti che la pista di Sochi, soprattutto nel secondo settore, mette a dura prova il telaio e l’aerodinamica delle vetture.
Su tutti i circuiti, il raffreddamento dei freni è sempre un punto molto importante da considerare; per questo motivo Williams ha effettuato alcune comparazioni durante le prove libere sul gruppo freno anteriore. La nuova soluzione introdotta in questo Gran Premio è quella mostrata appena in alto: sono stati aperti ben dodici fori all’altezza dei dischi per evacuare il calore all’interno cercando di trarre un vantaggio con il fatto che tale calore viene trasferito allo pneumatico per garantire un miglior e rapido riscaldamento.
Per quanto riguarda il muso e l’ala anteriore nella nuova specifica, il giudizio è stato rimandato poiché nelle prime prove libere, nel momento che Massa li aveva montati sulla propria vettura c’è stata la foratura della posteriore sinistra (causata da dei nuovi attacchi delle prese posteriori al gruppo freno che hanno tagliato il cerchio) che ha mandato il pilota brasiliano fuori pista con conseguente danneggiamento dei nuovi pezzi. Dopo una attenta analisi nella serata di venerdì si è capito che l’ala era troppo danneggiata per poter essere riparata in pista e senza tempo per rispedirla in fabbrica per effettuare una veloce riparazione si è deciso di montare su entrambe le vetture le specifiche “vecchie” di naso e ala anteriore.
Con tutta probabilità vedremo nuovamente i nuovi pezzi nel Gran Premio di Sochi. La Williams sta temporeggiando nel portare in pista una seconda versione di muso e ala anteriore perchè vuole essere sicura dei vantaggi apportati ed è per questo motivo che il Team di Groove ha chiesto ai due piloti di effettuare prove comparative tra le due specifiche, per capire soprattutto se la nuova versione va a correggere quei cronici problemi di carico al posteriore, solo parzialmente risolti con la FW38.
HAAS
Il Team americano è stato sicuramente la vera sorpresa di questo inizio di stagione 2016, grazie ai fantastici piazzamenti ottenuti dal pilota francese Romain Grosjean. Cosi però non è stato nel Gran Premio di Cina dove secondo noi è stato invece il Team più deludente con prestazioni non da “ferrarina” progettata in collaborazione con Ferrari (inutile negarlo, c’era un buco nel regolamento sportivo e l’hanno sfruttato).
Dal punto di vista tecnico è stata fatta finalmente debuttare la nuova ala, che per motivi di logistica non era arrivata per il Gran Premio del Bahrain. Ala in parte innovativa, e in parte conservativa e simile a quella precedente.
Come potete osservare dal confronto in alto i cambiamenti apportati sulla nuova ala sono concentrati sugli upper flap a due elementi, formati ora da tre profili direzionati verso l’esterno vettura, anziché uno. Questi piccoli profili aerodinamici vengono sfruttati per deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Novità poi molto interessante, quella relativa al piccolo flap in giallo ancorato al deviatore di flusso.
La nuova specifica di ala anteriore portata da Haas doveva essere comparata dai due piloti durante le prove libere ma il problema avuto sulla vettura di Esteban Gutierrez ha fatto cambiare i programmi al Team americano. Programma rinviato di due settimane, al Gran Premio di Russia. Il grosso problema però è derivato dal fatto che nella gara di domenica Grosjean ha dovuto sostituire l’ala anteriore e non avendo una seconda versione della “vecchia” specifica ha dovuto montare questa nuova ala, non adatta a lavorare con l’assetto scelto dal Team del pilota francese. Conseguenza? Una gara da cancellare dall’archivio del nuovissimo Team con sede a Kannapolis.
REDBULL
A Shanghai abbiamo visto una grandissima RedBull, la vera sorpresa del Chinese GP con una prestazione impressionante e spaventosa nei confronti soprattutto di Ferrari. Abbiamo visto un gran Ricciardo in qualifica, purtroppo rallentato da una “stupida” (ma fa parte della F1…) foratura alla posteriore sinistra in gara. Anche Kvyat finalmente è tornato alla carica, con un gran e rischioso sorpasso sul duo ferrarista alla curva numero 1 del giro numero 1 (che voglia diventare il numero 1 il pilota russo?), ma anche grazie ad una qualifica interessante che cancella parzialmente le brutte figure rimediate nei Gran Premi precedenti.
Partendo dalle novità tecniche vista in pista, anche il Team di Milton Keynes non ha portato in Cina nessun grosso update ma solamente un ritocco all’ala anteriore.
Red Bull ha introdotto sulla sulla sua ala anteriore una modifica in stile Mercedes; come si può infatti ben vedere dall’immagine di Giorgio Piola sopra postata, è stato aggiunto un profilo a denti di sega sui due flap superiori dell’ala anteriore. Lo scopo di tale modifica è quello di produrre piccoli vortici per ritardare la separazione sul dorso dell’ala, incrementando cosi l’efficienza dell’ala oltre a migliorare la generazione di carico aerodinamico. Si riesce (in teoria) ad utilizzare meno ala, generando però la stessa quantità di downforce di una configurazione più carica (maggior angolo di attacco) e quindi con più resistenza all’avanzamento ma senza i profili a denti di sega.
Modifica che però a quanto abbiamo potuto vedere dalle immagini della gara, non è stata confermata per la gara dopo una velocissima fase di testing con vernice colorata (o flowviz) durante le prove libere.
La RB12 fin dalla prima gara si è dimostrata una vettura ben nata con parecchio carico aerodinamico generato dal corpo vettura, caratteristica comune a tutte le vetture degli ultimi anni del Team di Milton Keynes. A differenza della vettura del 2015, la RB12 è partita subito forte supportata da una Power Unit che durante l’inverno è migliorata molto soprattutto sotto il lato dell’affidabilità e dell’erogazione della tanta coppia fornita da queste unità motrici moderne. Il motorista francese ha infatti lavorato moltissimo durante l’inverno sul software che gestisce la Power Unit apportando modifiche senza l’utilizzo di gettoni visto che quell’area non è “protetta” dal regolamento tecnico. Il primo aggiornamento 2016 dell’unità motrice di Renault, con circa 40 CV teorici in più, dovrebbe debuttare nel Gran Premio del Canada salvo problemi precedenti. Gran parte del lavoro è stato svolto sulla camera di combustione e in generale sulla parte endotermica della Power Unit per riuscire nell’intento di salire con le pressioni in camera di combustione. Cosi facendo, Renault introdurrà il famoso HCCI sulla propria unità motrice, una caratteristica che contraddistingue già le Power Unit di Ferrari e Mercedes.
Importante anche la caratteristica relativa al fatto che la RB12 sembra sposarsi molto bene con le nuove Pirelli 2016 e le più elevate pressioni di esercizio imposte dal costruttore di pneumatici italo cinese. Sappiamo che nella F1 moderna, è vero che conta molto la potenza delle Power Unit tanto che vari giornalisti per molti mesi l’hanno definita Formula Motore, ma è anche vero che avere un auto che si sposi bene con le coperture è altrettanto importante. Riuscire a portare nel giusto range di temperatura gli pneumatici è un esercizio piuttosto difficile nella Formula 1 moderna basti chiedere a Mclaren o ad Haas in versione “China GP”.
Per concludere, voglio sottolineare quanto vi dissi già nella puntata radio che facemmo dopo il Gran Premio del Bahrain: la RedBull attualmente è la miglior vettura in pista dal punto di vista tecnico eliminando le Power Unit montate all’interno delle vetture. Un concentrato di perfezione tra aerodinamica, telaio e meccanica. Aspettando con ansia il Canada, Kvyat e Ricciardo potranno ancora divertirsi avendo la certezza di essere con prepotenza la terza forza del mondiale pur avendo un motore che paga almeno 7 decimi dal Top Team, Mercedes.
RENAULT
Chiudiamo questa lunga ma spero interessante Review Tecnica analizzando le novità tecniche del Team Renault, una squadra che sta partecipando al campionato del mondo di F1 2016 già con la testa al prossimo anno.
Il team francese ha portato alcune novità per questo Gran Premio di Cina, principalmente in tre aree ben distinte: ala anteriore, fondo e gruppo freno posteriore.
Partendo dall’anteriore, Renault ha fatto debuttare nelle primissime prove libere una nuova versione di ala basata su quella introdotta nelle libere del Gran Premio di Australia.
Come si può ben notare dall’immagine confronto appena sopra, l’unica novità introdotta da Renault è relativa a degli upper flap aggiuntivi a lato di quelli “tradizionali” con l’eliminazione del deviatore di flusso verticale ancorato al mainplate. Nuovi profili utili a generare del carico aerodinamico all’anteriore, oltre che a spostare l’aria esternamente agli pneumatici anteriori con l’obiettivo di diminuire la resistenza all’avanzamento.
Relativamente al fondo, è stata introdotta una modifica alla deriva verticale posizionata davanti alla ruota posteriore e utile a ridurre quel fastidioso effetto chiamato del “tyre squirt”. Cosa è il tyre squirt? Per “Tyre-Squirt” si intende un fenomeno generato dalle turbolenze create dagli pneumatici posteriori che ruotano in senso contrario al verso di avanzamento della vettura. Questi flussi nocivi, presenti in una zona molto delicata come quella del diffusore posteriore, creano grossi problemi all’efficienza di quest’ultimo. Per sigillare il diffusore si cerca allora di creare una sorta di minigonna aerodinamica tra pneumatico e parte esterna del diffusore grazie all’energizzazione del flusso passante in quella zona.
E l’ultimo aggiornamento montato sulla RS16 in versione cinese è relativo al gruppo freno posteriore. Le prese di raffreddamento sono state riviste anche se nella foto confronto in basso non si possono notare molto bene, diventando meno verticali ma più grandi trasversalmente. Modificate anche le importanti alette interne a livello delle pinze freno. Oltre a ciò si può vedere come l’attacco del triangolo superiore della sospensione posteriore è stato modificato cosi come sembra modificato l’angolo, ora meno accentuato, e la distanza tra l’attacco e l’asse longitudinale delle vettura. Tutti cambiamenti utili nel ricercare una miglior trazione oltre che una miglior stabilità del posteriore.
