GP MONACO: un tracciato atipico da altissimo carico aerodinamico!
Prima di entrare nel vivo dell’articolo parlando di come secondo noi Ferrari potrà comportarsi nel prossimo appuntamento di questo Mondiale 2016 di Formula 1 è bene sottolineare qualche aspetto tecnico che caratterizza ogni anno il Gran Premio di Monaco.
Il tracciato cittadino che si snoda all’interno del Principato di Monaco è composto da 10 curve a destra e 9 a sinistra con quattro brevi tratti di alta velocità: il rettilineo principale, la salita verso curva 3 (Massenet), la parte che corre nel Tunnel da curva 9 a curva 10 e il tratto tra la Nuova Chicane e il Tabaccaio da curva 11 alla 12. Ma a Monaco sono le curve lente a far la differenza, che sono principalmente ben sette: Mirabeau alta (curva 5), ex Loews (curva 6), Mirabeau bassa (curva 7), Portier (curva 8), Nuova Chicane (curva 10 e 11), Rascasse (curva 18) e Anthony Noghes (curva 19).
Proprio per la presenza di molte curve da bassa velocità e ben pochi tratti ove si superano i 250 km/h i vari Team portano a Monaco i propri pacchetti da elevato carico aerodinamico formati da ali con corde molto accentuate oltre alla presenza del Monkey Seat che in questo inizio di stagione non è apparso su molte vetture. E’ bene sottolineare come per gran parte del tempo sul giro non è l’aerodinamica a dare il maggior contributo nella prestazione (Power Unit esclusa) ma il grip meccanico. Per chi non lo sapesse infatti, sotto ai 150 km/h l’aerodinamica ha un effetto veramente trascurabile nella prestazione di una vettura di Formula 1.
Da un punto di vista delle sospensioni, a Montecarlo si usano spesso bracci rinforzati per andare a irrobustire quei componenti che potrebbero andare in collisione con i vicini muri. Oltre a ciò, sempre parlando di sospensioni, per effettuare al meglio il tornantino ex Loews, si rimodellano i bracci dello sterzo delle ruote anteriori.
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| Ferrari SF15-T – Gran Premio di Monaco 2015 – Foto Piola |
Per concludere, i Team, sempre per effettuare nel migliore dei modi la curva del Loews, tornantino lentissimo da prima marcia, utilizzano un servosterzo idraulico ad Hoc, modificato rispetto a quello utilizzato negli altri circuiti.
GP MONACO: solitamente il raffreddamento dei freni è sovradimensionato
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| Ferrari SF15-T / Gran Premio di Monaco 2015 |
Sarà interessante capire se Mercedes e soprattutto Ferrari utilizzeranno le loro nuove versioni di pance, più strette introdotte in Spagna che garantiscono un minor raffreddamento della PU, ICE e accessori compresi oltre che del cambio.
Se da un punto di vista dell’impianto frenante il circuito di Monaco è piuttosto esigente, ciò non si può dirlo per la parte termica della Power Unit che viene sfruttata a pieno regime solo per il 35% del tempo sul giro.
L’unica importante difficoltà che dovranno affrontare i vari Team sarà quella di arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore; molto importante aver cura dell’erogazione della potenza ai bassi regimi perchè a Monaco non conta tanto la potenza massima, ma soprattutto la curva di coppia e di erogazione della potenza. Ed è proprio per questo che Renault ha tentennato prima di dare il via libera sull’utilizzo della nuova specifica di Power Unit; il motorista francese voleva essere sicuro di aver generato una corretta mappatura soprattutto ai bassi regimi, dove a Monaco si fa la differenza motoristicamente parlando. Sembrerebbe che la nuova unità motrice verrà utilizzata nel prossimo weekend da Ricciardo sulla RedBull e da Magnussen sulla RS di Renault.
Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa conti molto nell’economia del singolo giro a Monaco. I rapporti del cambio, definiti ad inizio stagione, sono sicuramente troppo “lunghi” per un tracciato come quello di Monaco ed è per questo che entra in gioco pesantemente l’energia fornita dai due motori elettrici, soprattutto quella derivante dal motore elettrico MGU-H (anche se non in modo cosi spinto come in altri circuiti, Sochi e Spa per fare due esempi).
GP MONACO: più di 5000 cambiate con i consumi che però non saranno un problema!
Abbiamo parlato di impianto frenante, di Power Unit mentre ora è il momento di analizzare quanto può essere critico il tracciato monegasco per la trasmissione. Vedendo il layout della pista è facile dedurre come i piloti saranno molto sollecitati per via dei numerosissimi cambi marcia, più di 5000 nell’arco dei 78 giri del Gran Premio. Oltre a ciò, sempre riguardo alla trasmissione, sul tracciato monegasco si va a sollecitare notevolmente la prima marcia, solitamente la più critica sul gruppo ingranaggi.
Il Gran Premio di Monaco è la gara più corta della stagione per via delle basse velocità di percorrenza: 3300 m circa da percorrere per 78 volte cosi da coprire “soli” 260 km in gara. Da ciò deriva che a Monaco il consumo di carburante non è un grosso problema, fattore che potrebbe andare ad aiutare per esempio Mclaren che grazie alla pessima (in fatto di consumi) Power Unit Honda solitamente deve lavorare molto sul risparmio carburante nelle varie gare. C’è ovviamente da considerare come partire con alcuni kg in più di carburante possa comunque inficiare sulle prestazioni della vettura (10 kg in più di benzina comportano una “penalizzazione” di circa due decimi al giro) pur riuscendo a sfruttare a pieno i CV dell’unità motrice (10 CV portano ad un miglioramento di circa 1 decimi).
negativo per RedBull?
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| Il meteo atteso tra le 14 e le 15 di domenica 29 maggio |
SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Se prendiamo in esame il terzo settore di Barcellona, caratterizzato da molte curve lente e medio lente in cui serve un buon inserimento in curva e trazione in uscita si può capire come la SF16-H potrebbe soffrire sulle strade cittadine del principato di Monaco. In Spagna anche durante le FP3, in cui la Rossa non aveva ancora sofferto quei fastidiosi problemi di surriscaldamento degli pneumatici manifestatisi durante le qualifiche, il terzo settore è stato sempre piuttosto ostico tanto che la SF16-H pagava circa tre decimi nei confronti della Mercedes. E la vettura italiana non era soltanto dietro a Mercedes, ma anche a RedBull e Mclaren per completare il discorso.
Va comunque detto che, a livello meccanico tra la Spagna e Montecarlo si usano due assetti meccanici completamente diversi. In Spagna viste le tante curve medio veloci si prediligono assetti piuttosto rigidi mentre per le strade del Principato visto che il grip sulle curve lente è fondamentale si utilizzano sospensioni, molle e barre di torsione piuttosto morbide.
Sarà importante inoltre anche l’elettronica che dovrà gestire perfettamente la gestione della tanta coppia generata dai due motori elettrici. A Monaco bisognerà utilizzare molto MGU-H come “motore” per andare a controllare il turbo lag viste le basse velocità di percorrenza delle curve del Principato e i rapporti piuttosto lunghi per questa tipologia di tracciato. Ma sappiamo che Ferrari da questo punto di vista sta combattendo con un grosso problema riscontrato nei primi test stagionali: molta energia recuperata tramite MGU-K e MGU-H deve essere “persa” per far ruotare più velocemente la turbina ai bassi regimi, perchè la nuova Power Unit italiana soffre di moltissimo turbolag.
Sarà quindi un fine settimana molto interessante in cui la Ferrari più che attaccare il dominio Mercedes dovrà dimostrare di essere, anche su questo tracciato, la seconda forza del mondiale… Red Bull permettendo!
