Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove vi andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, ma senza la parte “E NON SOLO”. Ma se starete tuned, non ve ne pentirete.
FERRARI SF16-H
La Ferrari vista ai box di Monaco era esteriormente identica alla SF16-H vista in pista due settimane fa sul circuito del Montmelo con solo delle piccole novità alla sospensione anteriore.
Partendo dall’anteriore, è stata montata l’ala da alto carico in versione Sochi. Nessuna prova comparativa con la vecchia ala anteriore, cosi come al posteriore.
Sempre parlando di anteriore, l’unica modifica estetica della SF16-H è relativa alla sospensione anteriore dove, per incrementare l’angolo di sterzo, è stato leggermente “tagliato” l’attacco del braccio della sospensione al portamozzo. Si tratta di una modifica che la Ferrari effettua ogni anno per evitare che, nelle curve lente con angolo di sterzo elevato, lo pneumatico possa strisciare sulla sospensione.
Le prese d’aria di raffreddamento dei radiatori sono rimaste nella versione “stretta” che era stata introdotta nello scorso Gran Premio di Spagna. Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all’avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si possono contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d’aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti. Problemi non apparsi sulla SF16-H sintomo che le vecchie prese d’aria erano in qualche modo sovradimensionate per evitare fastidiosi problemi di affidabilità nella prima parte di stagione.
Al posteriore è stata confermata l’ala da alto carico con il profilo principale che presenta una curvatura maggiorata nella parte centrale per concentrare la generazione di carico aerodinamico sull’asse longitudinale della vettura, scaricando invece le due estremità dell’ala.
Sugli endplate è stata aggiunta una piccola soffiatura che è molto importante per massimizzare la generazione di carico aerodinamico poiché da tali feritoie fluisce aria al di sotto del mainplate andando quindi ad ampliare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala, con conseguente maggior generazione di carico aerodinamico.
Oltre all’ala posteriore da alto carico è stato riproposto il monkey seat a due elementi ancorato al pilone di sostegno dell’ala.
Per questa sesta gara del Mondiale di Formula 1, essendo le velocità in pista relativamente basse, è stata realizzata una apertura sul cestello in aggiunta alle tre ovali già utilizzate già in altre occasioni sulla SF16-H.
MERCEDES W07 HYBRID
In casa Mercedes nessuna grossa novità per il Gran Premio di Monaco. Il team tedesco ha continuato il gran lavoro nella zona delle prese d’aria dei freni anteriori. E’ proprio qui che gli ingegneri anglo-tedeschi stanno apportando costantemente dei piccoli cambiamenti dall’inizio di questa stagione 2016.
Per il GP di Monaco, vista la bassa velocità media di percorrenza del giro, sono stati introdotte sulla W07 Hybrid delle prese d’aria maggiorate dotate del nuovo sistema di protezione che ha la funzione di impedire ai detriti di andare ad ostruire la prese d’aria compromettendone il raffreddamento. La presa di per sé risulta comunque molto simile a quella utilizzata in Bahrain nel secondo appuntamento stagionale.
La Mercedes ha utilizzato per il weekend di Montecarlo l’ala anteriore in versione “standard” portata in pista nei primi appuntamenti stagionali ad eccezione di Barcellona.
L’ala utilizzata è priva dei due sfoghi sulla parte terminale dell’endplate che avevano la funzione di spostare un maggior flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici.
Foto @AlbertFabrega
Tali modifiche avevano lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall’interno dell’ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all’avanzamento generata dall’interazione tra flusso e Pirelli anteriori.
Al posteriore nessuna novità di rilievo per quanto riguarda l’ala visto che è stata riproposta l’ormai classica, accoppiata al nuovo monkey seat a tre elementi portato in pista per la prima volta nello scorso Gran Premio corso a Barcellona.
Unica novità al posteriore è quella relativa al cofano dove sono stati maggiorati gli sfoghi creati sul cofano nella zona dove si inserisce il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore.
MCLAREN MP4-31
Durante il GP di Barcellona la McLaren aveva introdotto sulla vettura di Button una nuova versione di ala anteriore che abbiamo analizzato nella Review post Gran Premio. Per il Gran Premio di Monaco la scuderia di Woking ha portato in pista non la stessa versione utilizzata nello scorso Gran Premio da Button ma una versione ibrida di ala anteriore che era stata collaudata sempre a Barcellona ma durante i test post gara.
Rispetto alla versione usata in Spagna l’ultimo flap superiore presenta una forma “tradizionale” e senza la soffiatura nella parte interna.
Quei piccoli quattro denti ben visibili nella foto in alto sono utili per generare quegli importanti vortici chiamati “Y250” (in viola). E’ proprio dall’intensità e la qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. Ed è proprio per questo motivo che la Mclaren non ha voluto portare già due versioni di ala anteriore in Spagna. Il Team di Woking ha voluto acquisire in tutte le sessioni del weekend molti dati riguardanti la nuova ala anteriore senza portare entrambi i piloti su quella che poteva anche essere una strada sbagliata.
E’ molto probabile che la nuova ala anteriore portata in Spagna è risultata fin troppo complessa tanto da portare il Team inglese ad un piccolo ridimensionamento, utilizzando una soluzione più tradizionale nella parte alta dell’ala anteriore.
Altra novità testata nella due giorni post Gran Premio di Spagna è l’asimmetria negli sfoghi presenti sulla MP4-31.
Come si può vedere dall’immagine sopra, la Mclaren ha installato gli sfoghi sulle pance della MP4-31 solo sulla pancia destra dove sono inseriti due scambiatori: l’intercooler e il radiatore che raffredda le parti elettroniche.
La Mclaren è arrivata al Gran Premio di Monaco con un nuovo monkey seat da alto carico, utilizzato dapprima da Alonso per poi essere scartato, utilizzando la versione da più basso carico qui sotto mostrata.
Il monkey seat, chiamato anche ala Y100, è importante se si vuole generare al posteriore qualche chilogrammo in più di deportanza, utile in circuiti come quello di Montecarlo per migliorare le fasi soprattutto di trazione. Ovviamente oltre all’effetto positivo ce n’è anche uno negativo: quest’ala aumenta la resistenza aerodinamica della monoposto possiamo dire che non produce cosi tanta resistenza all’avanzamento essendo non completamente a contatto con l’aria (a differenza dell’ala anteriore). Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l’alto il flusso d’aria (up-wash) e dei gas di scarico che investono il monkey seat. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria nel dorso della’ala posteriore e viene migliorata l’estrazione d’aria dal diffusore.
Nella nuova versione sono presenti due grandi endplate e ben quattro piani contro i soltanto due della versioni da medio basso carico.
Concludendo questa parte di Review Tecnica, ricordiamo che Honda ha introdotto una nuova versione di motore endotermico sulla vettura di Alonso, senza utilizzare alcun gettone pur apportando delle modifiche al proprio ICE. Ma di ciò e del prossimo aggiornamento della Power Unit Honda, atteso per il Gran Premio del Canada, ne parleremo a breve in un articolo dedicato.
REDBULL RB12
La Red Bull per questo sesto appuntamento corso sul tracciato cittadino di Montecarlo ha modificato la propria ala posteriore da alto carico.
Rispetto a quella utilizzata a Barcellona sono state modificate le derive verticali situate nella parte della paratia, con l’aggiunta tre profili (utilizzati anche a Sochi sull’ala da più basso carico) utili ad aumentare l’efficienza aerodinamica delle paratie.
Dal confronto in alto si può osservare come la Red Bull sia passata ad una soluzione più “tradizionale” nella parte bassa dell’endplate. Profilo più seghettato che dovrebbe garantire un miglioramento di quell’effetto chiamato dagli inglesi, di UPWASH utile nella generazione di a carico aerodinamico.
Per la Red Bull questa soluzione non è per niente nuova in quanto anche nel GP di Monaco della passata stagione, come potete osservare dall’immagine in basso, era stata portata in pista una soluzione analoga a quella vista quest’oggi ai box.
WILLIAMS FW38
La Williams è arrivata a Monaco senza idee chiare per quanto riguarda il proprio assetto aerodinamico ed è per questo che nelle prime prove libere i due piloti del Team di Groove hanno effettuato prove comparative all’anteriore.
Come si può ben vedere dalle due immagini successive, sulla vettura di Felipe Massa era stato montato il nuovo muso associato alla nuova ala anteriore mentre per Bottas si è optato per le specifiche precedenti sia di muso che di ala anteriore.
Chi ci segue costantemente si ricorderà che in Bahrain la scuderia di Groove introdusse una nuova versione di muso utile ad incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore, vero tallone d’Achille già nella passata stagione per Williams.
Maggior carico aerodinamico generato al posteriore per via di una estremizzazione del muso all’anteriore, con modifiche che hanno riguardato l’altezza del muso, nella nuova versione leggermente più alto, e la lunghezza, accorciando la punta di circa 4 cm nella nuova versione. Oltre a ciò, la nuova versione di muso include una punta meno squadrata con una forma più aerodinamica grazie ad una minor superficie frontale.
E’ stato interessante vedere come la Williams non abbia utilizzato il monkey seat in entrambe le libere di giovedì. Solo il Team di Groove e la RedBull avevano optato per tale scelta, e se dal Team di Milton Keynes ce lo si poteva aspettare, mai avremmo detto ciò per un Team come Williams.
Ma nella giornata di sabato è finalmente apparso il monkey seat al posteriore della FW38, in una nuove versione. Appendice aerodinamica a due piani con soffiatura e due endplate molto ingombranti, classici nelle versioni di monkey set da alto carico.
Su entrambe le FW38 viste in pista in tutte le sessioni sono state montate le branchie “maggiorate” nelle dimensioni per ottenere una maggior dissipazione di calore dalle pance verso l’ambiente esterno.
TORO ROSSO STR11
La Toro Rosso per migliorare il raffreddamento dei freni, viste le velocità relativamente basse che si vanno a generare su questo tracciato, ha aperto leggermente le prese di raffreddamento.
La seconda modifica scovata è invece relativa alla sospensione anteriore ed è un qualcosa di “nuovo”. Come potete vedere dall’immagine in basso, la squadra di Faenza ha aggiunto una piccola appendice aerodinamica sul triangolo inferiore della sospensione anteriore.
Tale appendice va a creare un piccolo vortice utile a rompere le turbolenze (sono dissipative!) generate dal rotolamento dello pneumatico anteriore. Cosi facendo Toro Rosso spera di migliorare la qualità del flusso che andrà ad interagire con la parte centrale e posteriore della vettura.
In molti si sono chiesti se la posizione di tale appendice è regolare: la risposta è si! L’installazione di tale appendice è permessa dal regolamento tecnico (parte C dell’articolo 11.4).
FORCE INDIA VJM09
La Force India è arrivata a Montecarlo con un nuovo fondo che presenta ben 16 soffiature in prossimità delle ruote posteriori. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d’aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato.
foto @AlbertFabrega
In pratica si va ad aumentare la vorticità per creare una sorta di minigonna tra pneumatico e diffusore con una conseguenza importante: la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico generato.
Il fondo della VJM09 era stato modificato già in Spagna dove erano stati aggiunti due slot davanti a quelli a forma di L, ma per il Gran Premio di Monaco il team indiano ha portato un ulteriore evoluzione testata già nei test post Gran Premio di Spagna.
