Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO….. un po come nei post GP precedenti.
Un Gran Premio che è stato reso spettacolare principalmente da due fattori:
– il disastro tra Nico Rosberg e Lewis Hamilton prima di curva 4. Dal mio punto di vista l’incidente non ha un vero e proprio colpevole. Da una parte c’è Rosberg che non ha impostato la corretta mappatura motore dopo la ottima partenza e ha chiuso in modo troppo deciso il compagno di squadra. Dall’altra c’è un Lewis Hamilton che sicuramente risulta essere il meno colpevole dei due anche se probabilmente poteva evitare un sorpasso cosi azzardato alle quarta curva del primo giro.
– il disastro tra Ferrari e le Pirelli montate sulle due SF16-H. Dalla qualifica, Vettel e Raikkonen hanno guidato due vetture irriconoscibili, il sabato oserei dire quasi vergognose! Il Team italiano purtroppo è stato colto di sorpresa dal repentino innalzamento delle temperature dell’asfalto, passate dai 28°C delle Prove Libere ai 3 ai ben 45°C delle qualifiche. Cosi come Mercedes non riuscì a Singapore 2015 a trovare un assetto soddisfacente, Ferrari nello scorso weekend lo ha semplicemente toppato, spalancando la strada ad una RedBull forte si, ma non cosi irresistibile.
Ma passiamo alle molte novità tecniche che i Team hanno portato in pista in questo quinto appuntamento stagionale. Da questo GP ci sarà una novità riguardo alla Review Tecnica poichè non uscirà solamente un unico articolo ma uno per Scuderia (che ha portato novità). Si parte da, FERRARI!
FERRARI SF16-H
NOVITÀ TECNICHE GRAN PREMIO DI SPAGNA: ala posteriore, monkey seat e pance.
ALA POSTERIORE: nelle prime prove libere la Scuderia Ferrari ha testato due differenti configurazioni di carico aerodinamico al posteriore della SF16-H.
Kimi Raikkonen ha provato un assetto più scarico che prevedeva l’ala posteriore utilizzata fino al Gran Premio di Russia e nessun monkey seat mentre Sebastian Vettel ha portato in pista una SF16-H più carica al posteriore grazie ad una nuova versione di ala posteriore oltre che ad un nuovo (rispetto al 2015) monkey seat.
Le differenze tra le due ali non sono cosi marcate come magari ci si poteva aspettare, ma andiamo ad elencarle facendo buon uso della nostra ormai classica foto confronto:
- il profilo di ingresso del mainplate risulta essere ora maggiormente curvo nella parte centrale;
- il profilo di uscita del mainplate risulta essere ora maggiormente curvo nella parte centrale;
- il profilo di ingresso dell’ala mobile non risulta essere più rettilineo ma è stato leggermente “tagliato” nella parte centrale (è comunque modifica di poco conto); adattato al nuovo profilo del mainplate;
- sugli endplate è stata aggiunta una soffiatura.
Per quanto riguarda la prima novità, un profilo incurvato nella parte centrale aiuta a concentrare la generazione di carico aerodinamico sull’asse longitudinale della vettura, scaricando invece le due estremità dell’ala. Cosi facendo si va a diminuire l’intensità dei vortici di estremità che vanno enormemente ad influire sull’efficienza aerodinamica di un’ala di Formula 1. Si vanno a ridurre di intensità i due bound vortex generatori di “Induced Drag“.
Per quanto riguarda invece l’aggiunta di una ulteriore soffiatura sugli endplate, essa risulta importante se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico poiché da tali feritoie fluisce aria al di sotto del mainplate andando quindi ad ampliare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala, con conseguente maggior generazione di carico aerodinamico.
Questa ala posteriore è molto probabile che verrà utilizzata anche nel prossimo appuntamento della stagione, il Gran Premio di Montecarlo.
MONKEY SEAT: in questa stagione non avevamo ancora visto la particolare appendice aerodinamica sulla SF16-H ed è proprio per questo che l’ho inserita nella novità. Andiamo a confrontarla con la versione utilizzata nel 2015 sulla SF15-T.
Ma cosa è il monkey seat o l’ala Y100? E’ una appendice aerodinamica utile a generare qualche kg di deportanza al posteriore. Grazie
a questa soluzione gli ingegneri riescono in molti casi a stabilizzare il posteriore spostando verso l’alto il flusso
d’aria (l’effetto chiamato up-wash dagli inglesi) che investe il monkey seat, compresi in parte anche gas di scarico in
uscita dai tre scarichi. Oltre a ciò viene massimizzata la deportanza creata
dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria nel dorso
della’ala posteriore e viene migliorata l’estrazione d’aria dal diffusore.
a questa soluzione gli ingegneri riescono in molti casi a stabilizzare il posteriore spostando verso l’alto il flusso
d’aria (l’effetto chiamato up-wash dagli inglesi) che investe il monkey seat, compresi in parte anche gas di scarico in
uscita dai tre scarichi. Oltre a ciò viene massimizzata la deportanza creata
dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria nel dorso
della’ala posteriore e viene migliorata l’estrazione d’aria dal diffusore.
Rispetto alla versione utilizzata in molti Gran Premi 2015 sulla SF15-T, il monkey seat utilizzato a Barcellona ha molte modifiche pur restando a due piani e con unica soffiatura. Il piano inferiore è stato modificato nella forma e nell’attacco ai due endplate mentre il piano superiore non è cosi diverso rispetto alla versione 2015. Concludendo, anche gli endplate sono stati leggermente modificati nella forma soprattutto nella parte anteriore dove è scomparsa la curvatura interna.
Questo monkey seat, cosi come già detto per l’ala posteriore, è molto probabile che verrà utilizzata anche nel prossimo appuntamento della stagione, il Gran Premio di Montecarlo.
PANCE: oltre alla nuova ala posteriore la cui presenza a Barcellona era ben nota, la Ferrari ha modificato le pance della SF16-H e più precisamente, come si può vedere molto bene dalla foto in basso, l’ingresso. Una zona utile a portare aria verso i radiatori, refrigeratori dell’acqua di raffreddamento del motore nonché quella di alcuni componenti secondari come l’elettronica, la parte ibrida batteria compresa e l’olio.
Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all’avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si potranno contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d’aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti.
La mia idea è che queste nuove pance permettano a Ferrari di generare anche più carico al posteriore tramite il diffusore grazie ad una miglior pulizia dei flussi in arrivo sulla parte superiore del particolare e famoso componente aerodinamico.
CESTELLI FRENI ANTERIORI: anche per questo Gran Premio di Spagna la Ferrari ha optato per una soluzione asimmetrica. Come potete osservare dalla foto in basso, sul cestello di destra sono presenti tre sfoghi ovali mentre su quello sinistro non sono presenti. Questa soluzione potrebbe essere utilizzata per portare più velocemente in temperatura lo pneumatico destro che su questo tracciato è meno sollecitato rispetto al sinistro che grazie agli elevati carichi (curva 3 per esempio) entra in temperatura senza troppi problemi. Vorrei segnalarvi che Ferrari durante il venerdì ha provato varie soluzioni, tra cui anche una soluzione con cestelli completamente chiusi e un’altra con soli due fori (non a goccia ma più rotondi) nel cestello di destra.
Se ne parla sempre poco di prese d’aria, cestelli e raffreddamento ma anche conversando con un tecnico di Pirelli si è capito che i Team di Formula 1 stanno lavorando moltissimo in quelle zone, oltre che nella parte interna del cerchio. Perché tutto questo lavoro certosino? Perché le nuove Pirelli hanno una finestra di funzionamento davvero molto ristretta, e trovare ad ogni Gran Premio la giusta configurazione dei componenti sopra citati è fondamentale per poter utilizzare al 100% le nuove gomme made in Turchia. Componenti, soprattutto parte interna del cerchio e cestelli che dovranno poi permettere agli pneumatici di “sgonfiarsi” fino ad una determinata pressione (ci hanno detto che solitamente i valori non scendono al di sotto dei 2-3 PSI dalla pressione minima imposta dalla Pirelli) all’inizio della gara per garantire alla vettura una miglior impronta a terra e quindi un miglior grip tra pneumatico e asfalto.
CONCLUSIONI: quella del Gran Premio di Spagna è stata una grande e grossa occasione persa per la Ferrari (ma mica sto scoprendo l’acqua calda….). L’assetto scelto dai tecnici della rossa è stato sbagliato, inutile girarci troppo intorno. Gli pneumatici non hanno funzionato a dovere con 45°C di pista mentre con 17 in meno non avevano nessun grosso problema. Ciò significa che qualcosa è andato storto che siano ali troppo cariche, nuove pance, presenza del monkey seat, settagli sbagliati nei valori di camber / caster / pressioni sulle Pirelli, configurazione di cestelli, prese d’aria & Co o parametri sospensivi come molle, smorzamento e barre anti rollio. E’ proprio l’innalzamento delle temperature ambientali e quindi anche dell’asfalto che ha infatti messo in seria crisi il fragile setup della SF16-H. Non ci sono partite di pneumatici fallati come qualcuno cercava di insinuare nel post qualifiche. La SF16-H è una vettura che a quanto ci è stato detto è molto sensibile alle variazioni di temperature della pista, e con una finestra molto piccola di settaggi che fan funzionare correttamente le Pirelli 2016.
Giù il cappello alla RedBull perchè sta facendo una gran stagione e in questo ultimo weekend è riuscita a sfruttare i problemi di Mercedes e Ferrari. Ma con i due principali Team al TOP, la RedBull non sarebbe salita sul podio di questo GP di Spagna, questo è importante sottolinearlo. Si, con una analisi superficiale e poco approfondita una RedBull è stata davanti alle due Ferrari, ma l’importante è sempre spiegare il perchè? In alcuni casi, anche questo, non vince la vettura più veloce in pista ma quella che ha “minor” problemi nell’arco del weekend / gara. Sono stati sicuramente commessi degli errori da parte Ferrari nello scorso weekend ma da qui a dire che RedBull ora è la seconda forza del mondiale ce ne vuole (di pelo sullo stomaco….).
Prossima tappa Monaco, dove vedremo in pista tutti i compound più teneri (ci sarà l’esordio dell’ultra-soft, un po un punto di domanda per tutti) che ha progettato Pirelli per questo mondiale 2016. Mercedes favorita con Ferrari e RedBull alle spalle. Tra le due sinceramente vedrei favorita la Ferrari se vado a guardare i compound portati da Pirelli, mentre RedBull se guardo le caratteristiche del tracciato visto che sullo stradale di Montecarlo conta pochissimo l’aerodinamica mentre tanto, molto, il grip meccanico, la trazione e il telaio. Come sempre sarà fondamentale la qualifica: ricordo che l’hanno scorso il gran Ricciardo, con una RB11 non al livello della RB12, è rimasto a pochissimi millesimi da Sebastian Vettel. Ci sarà da preoccuparsi?
