Concludiamo la Review Tecnica del Gran Premio di Spagna elencando le novità portate in pista da Williams, Force India, Haas e Renault.
La squadra di Groove è arrivata al Montmelo con una sola modifica rispetto al Gran Premio di Russia:
la parte finale del cofano motore, come potete vedere dall’immagine confronto in basso,
è stata rivista. Più in dettaglio è stato
modificato l’angolo di attacco del convogliatore di flusso per cercare di migliorare la qualità del flusso in arrivo nella parte inferiore dell’alettone posteriore e nella parte superiore del diffusore. Modifiche per
incrementare la generazione di carico aerodinamico al posteriore, problema ormai cronico per la vettura di Massa e Bottas.
Questa non è comunque una vera e propria novità perchè come ci ha fatto notare l’amico @LuisFeF1, la Williams l’aveva introdotta brevemente nelle libere del Gran Premio di Cina.
FORCE INDIA
La Force India è arrivata in Spagna con un grosso pacchetto di aggiornamenti aerodinamici che secondo il Team indiano potevano garantire un miglioramento di 5 decimi.
Parlando durante il weekend spagnolo con i vertici di Force India ci hanno comunicato che se questi aggiornamenti non avessero portato i vantaggi sperati, il Team indiano avrebbe abbandonato completamente lo sviluppo della vettura 2016 per concentrarsi al 100% sulla vettura 2017.
Secondo le ultime notizie, per la Force India non ci saranno più grossi update aerodinamici alla vettura 2016, questo per preservare mezzi finanziari da investire quindi sulla vettura 2017.
Le prime novità notate dal Team di FUnoAnalisiTecnica riguardano la parte posteriore della VJM09, più in dettaglio modifiche al fondo e alla parte finale del cofano motore.
Dal confronto sopra mostrato si può notare come gli ingegneri del Team indiano abbiano modificato la parte di fondo alle ruote posteriori, la parte che va a limitare l’interazione tra gli effetti deleteri relativi al rotolamento degli pneumatici posteriori con l’effetto positivo principale ossia la generazione di carico aerodinamico tra fondo e diffusore. Entrando più in dettaglio sono stati aggiunti due slot davanti a quelli a forma di L, utilizzati ormai da molti Team di F1; slot ad L che anch’essi sono stati modificati sia in numero (ora 2) che in forma (la L è più accentuata).
Per quanto riguarda la modifica alla parte terminale della carrozzeria, il Team indiano ha voluto chiudere il cofano motore per cercare un miglior scorrimenti dei flussi e una miglior pulizia aerodinamica al posteriore. Ci sarà da capire se tali modifiche non comporteranno dei problemi alla Power Unit Mercedes montata al di sotto del cofano, ora sicuramente meno libera di sfogare il calore verso l’esterno.
L’ultima novità che siamo riusciti a notare in questa mattinata è relativa all’ala anteriore. Ecco la nostra classica foto confronto:
La modifica principale l’abbiamo mostrata grazie alla freccia gialla ed è relativa all’ormai famoso “tunnel” introdotto dalla Mercedes nel 2014 per la prima volta ed ora accentuato sulla propria versione di ala anteriore dalla Force India.
Questa
modifica è utile per aumentare l’efficienza delle ali anteriori delle attuali monoposto di F1, poiché si va ridurre l’interazione tra i flussi in uscita dall’ala anteriore con quelli generati dal rotolamento dell’ala anteriore. Cosa significa ciò?
Significa che si va a ridurre la resistenza all’avanzamento pur, a quanto sembra, mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all’anteriore.
Per concludere, da sottolineare anche le piccole modifiche alla forma dei flap superiori evidenziate in rosso, una piccola modifica al deviatore di flusso degli upper flap (in blu) e l’aggiunta di due piccoli profili (in verde) utili a spostare l’aria fuori dall’area degli pneumatici anteriori.
HAAS
Per il Team Haas era prevista una nuova ala posteriore in Spagna e ciò è stato confermato in pista. Due le modifiche principali e riguardano gli endplate:
- La soffiatura nella parte bassa del mainplate è stata “raddoppiata” con lo scopo di portare più aria al di sotto del mainplate aumentando la differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala con una conseguente maggior generazione di carico aerodinamico;
- Per quanto riguarda la parte bassa dell’endplate sono state aggiunte altre tre frange utili a migliorare l’efficienza generale dell’ala posteriore accentuando quell’effetto che gli inglesi chiamano “up-flow“.
Ultima modifica ma non per importanza è quella relativa al monkey seat, da più alto carico aerodinamico rispetto a quello visto fino al GP di Spagna.
Un appendice aerodinamica a tre piani con l’aggiunta di un profilo nella parte superiore (i due piani inferiori hanno subito modifiche nelle forme) oltre che degli endplate molto più generosi nelle dimensioni.
RENAULT
La Renault si pensava arrivasse in Spagna con parecchie novità alla propria RS16 visto che i vertici del colosso francese hanno deciso di investire ancora sulla vettura 2016; ciò non si è completamente avverato poiché in pista se ne sono viste soltanto due di novità:
- nuova ala posteriore da maggior carico aerodinamico e quindi più adatta al tracciato di Barcellona; come potete ben vedere dall’immagine in basso la nuova ala ha una corda maggiorata, parametro fondamentale nella generazione di carico aerodinamico.
- il colosso francese ha introdotto in Spagna la sua prima specifica di monkey seat o ala Y100 non troppo diverso dalla specifica utilizzata nella scorsa stagione sulla Lotus E23. Ala a tre piani con grossi endplate, specifica quindi da alto carico aerodinamico generato.
