La Mclaren ha lavorato molto anche sugli endplate, modificando il marciapiede esterno (frecce BLU) e soprattutto aggiungendo una uscita supplementare (freccia GIALLA) per far sfogare parte del flusso d’aria dall’interno dell’ala anteriore all’esterno.
La parte secondo più interessante di questo aggiornamento, oltre alle molte modifiche per ridurre la resistenza all’avanzamento, è quella nella parte interna dei flap superiori. Quei piccoli quattro denti andranno ora a generare in maniera totalmente diversa rispetto all’ala precedente quei vortici chiamati “Y250” . Ma è proprio dall’intensità e la qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. Ed è proprio per questo motivo che la Mclaren non ha voluto portare già due versioni di ala anteriore in Spagna. Il Team di Woking ha voluto acquisire in tutte le sessioni del weekend molti dati riguardanti la nuova ala anteriore senza portare entrambi i piloti su quella che poteva anche essere una strada sbagliata.
Da notare come nella due giorni di test post Gran Premio, i tecnici inglesi abbiano voluto monitorare grazie agli ormai famosi rastrelli, il flusso in uscita dalla nuova versione di ala anteriore per capire se i vantaggi trovati al CFD si manifestavano anche in pista. Nella seconda e ultima giornata, Vandoorne ha portato in pista una versione “mista” della nuova ala anteriore:
Notate come il flap superiore, sull’ala utilizzata nell’ultimo giorno di test, è tornato “tradizionale” e senza la soffiatura nella parte interna. E’ molto probabile che la suddivisione dei vortici Y250 abbia creato qualche scompenso aerodinamico alla MP4-31 ed è per questo che si è voluto testare una versione di ala anteriore intermedia e più tradizionale in quella particolare zona.
GRUPPO FRENO ANTERIORE: con un’ala anteriore completamente rivista nei concetti, spesso si può pensare di andare a modificare anche i condotti di raffreddamento dei freni che pescano l’aria proprio grazie ai flussi in arrivo dall’ala anteriore.
Mclaren ha modificato completamente tutta la parte interna del gruppo freno anteriore come si può ben vedere dalle immagini in basso; il grosso deflettore, con la parte in stile “ferro a cavallo” scavata, è stato abbandonato in favore di una soluzione con profilo dritto, più classica se vogliamo paragonarla alle soluzioni utilizzate dagli altri Team. Modificata anche la parte bassa ora non più completamente orizzontale ma leggermente incurvata verso l’interno per generare un passaggio d’aria tra il deflettore e la grande deriva curva posta a valle della presa d’aria. Soluzione utilizzata già da un altro Team in F1, la Red Bull. E per concludere l’analisi della nostra prima foto confronto, si può notare come la presa d’aria di raffreddamento dei dischi freno e delle pinze è stata spostata all’interno del grande deviatore. Questa è stata una modifica necessaria per Mclaren dopo che si è introdotta la nuova ala anteriore poiché i flussi in arrivo alla presa dei freni ora si può ipotizzare siano molto diversi rispetto a quelli generati dalla vecchia ala anteriore.
Oltre al grande deviatore e alle prese d’aria di raffreddamento sono anche stati completamente ridisegnati anche i cestelli. L’espulsione dell’aria calda avviene nella nuova versione attraverso una apertura molto maggiore in dimensioni rispetto alla precedente (in GIALLO sfumato). Si può ipotizzare che anche in questa zona McLaren stia cercando di sfruttare il flusso d’aria in modo piuttosto diverso rispetto alla soluzione precedente. Aria calda che i vari Team utilizzano per mantenere nel giusto range di temperatura gli pneumatici Pirelli.
ALA POSTERIORE: l’ultima modifica che il Team di FUnoAnalisiTecnica ha scovato è relativa all’ala posteriore dove sono stati modificati sia il mainplane che l’ala mobile. In generale l’ala introdotta in Spagna è da più alto carico rispetto a quella utilizzata in Russia, con il mainplane che ha una corda più accentuata ma un angolo di ingresso meno accentuato proprio per massimizzare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell’ala, differenza di pressione la quale è responsabile della generazione di carico aerodinamico.
CONCLUSIONI: per la Mclaren è stata una gara da due volti poiché se da una parte Jenson Button è riuscito a portare a Woking altri importanti punti per il campionato Costruttori, dall’altra c’è un Fernando Alonso piuttosto furioso per via di un trattamento secondo lui non corretto. Furioso perchè essendo il Gran Premio di casa, sperava che la nuova ala da 2 decimi a giro la dessero a lui e non a Jenson Button; furioso perchè ad un certo punto della gara gli è stato imposto di non attaccare il compagno di squadra; insomma comportamenti inaccettabili per un due volte campione del mondo, tanto che Alonso se n’è andato senza fare il classico “debrifing” con la squadra.
Quello che invece è uscito su alcune testate giornalistiche, riguardante il fatto che sia stato Alonso a far spegnere la Power Unit Honda durante il Gran Premio di Spagna non è la verità. La Power Unit si è spenta ma non per colpa di Alonso; la causa è da attribuire ad un problema sembra elettronico anche se Honda sta ancora investigando. Non è ancora completamente escluso che la Power Unit abbia subito dei danni prima di spegnersi, anche se i tecnici della casa giapponese sembrano piuttosto ottimisti e sperano in un riutilizzo di questa Power Unit per il poco impegnativo (per le PU) Gran Premio .
Parlando di Power Unit, i tifosi Mclaren stanno aspettando ansiosamente gli aggiornamenti che Honda ha pensato di introdurre sulle sua unità di motrice. Era notizia di qualche settimana fa, quella che vi davamo in anteprima sempre all’interno della Review Tecnica, dove vi dicevamo che il motorista giapponese ha pianificato due grossi e importanti sviluppi durante la stagione dove poter utilizzare i gettoni ancora a disposizione. Ciò è stato confermato anche da Auto Motor Und Sport durante il weekend del Gran Premio di Spagna, parlando di due grossi update pianificati per il Canada e per SPA. L’aggiornamento che verrà portato in Canada (alcuni pezzi della PU non era ancora pronti per essere utilizzati nei test post GP Spagna) vedrà l’utilizzo dei primi gettoni, con modifiche molto probabilmente alla parte termica del motore con miglioramenti alla combustione anche grazie ad una nuova benzina Esso. Miglioramenti alla combustione che garantiranno più potenza alla Power Unit giapponese e soprattutto minor consumi, proprio quei consumi che hanno reso molto difficile la gara di Sochi per la Mclaren pur terminando con le due vetture a punti. Nell’update di SPA invece a quanto si vocifera, si potranno già vedere invece delle modifiche in vista del 2017 (probabilmente anche nel layout) dove Honda vorrebbe portare in pista un motore completamente ridisegnato abbandonando quello strano layout pensato nel 2014 con il compressore all’interno della V del motore.
Prossimo Gran Premio: Montecarlo. Un circuito che dovrebbe adattarsi piuttosto bene alle caratteristiche della MP4-31, una buona vettura togliendo la Power Unit anche se non ancora al livello di RedBull o Mercedes. Mclaren dovrà sfruttare al massimo il GP di Montecarlo per raccogliere altri importanti punti che potrebbero aiutare soprattutto nel morale di chi lavora in Mclaren e soprattutto in giappone. E vista l’attuale situazione, non è sicuramente da pazzi pensare che domenica 29 maggio verso le 16, ci si trovi davanti ad una classifica con due Mclaren nella zona punti.
