Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO….. un po come nei post GP precedenti.
Dopo l’articolo su Ferrari, che potete trovare a questo LINK, e che include anche una introduzione relativa al Gran Premio di Spagna, è ora il momento di parlare un po di Mercedes.
MERCEDES W07 HYBRID
NOVITÀ TECNICHE GRAN PREMIO DI SPAGNA: muso, ala anteriore, turning vanes, gruppo freno anteriore, monkey seat, e pance.
MUSO: per la Mercedes è tempo di importanti cambiamenti durante il weekend del Gran Premio di Spagna 2016, modifiche che secondo le nostre fonti potevano garantire fino a 5 decimi se tutto funzionava correttamente.
Come si può ben vedere dalla foto confronto in basso, il Team tedesco ha perfezionato il muso visto per la prima volta nei test invernali utilizzato poi in tutte queste prime quattro gare del mondiale.
La nuova versione di muso in realtà non è molto diversa dalla precedente se non nella punta, ora più affilata. Questa modifica, che ha necessitato di un nuovo crash test (abbiamo avuto conferme), è utile per migliorare lo scorrimento dei flussi dapprima verso la zona dei turning vanes e poi verso parte centrale e finale della vettura, grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica.
ALA ANTERIORE: questa non è una vera e propria novità poiché tale versione di ala anteriore era stata introdotta dal Team tedesco in Russia anche se è stata utilizzata per soli due giri nelle prime prove libere. Tale utilizzo è stato importante per raccogliere dati da analizzare in fabbrica e da utilizzare al simulatore per scegliere la base dell’assetto per il Gran Premio di Spagna.
TURNING VANES: insieme alla piccola modifica all’estremità del muso, la Mercedes ha introdotto una versione rivista dei propri turning vanes, elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap.
Come si può ben vedere dall’immagine in alto la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori, è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall’interno dell’ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all’avanzamento generata dall’interazione tra flusso e Pirelli anteriori anche se di per sé l’ala anteriore dovrebbe generare più resistenza all’avanzamento.
Secondo la nostra opinione questa tipologia di ala anteriore Mercedes la utilizzerà nei circuiti dove servirà carico aerodinamico, abbandonandola nei circuiti veloci. Il Gran Premio del Canada ci sarà già una prima risposta a questo nostro pensiero.
TURNING VANES: insieme alla piccola modifica all’estremità del muso, la Mercedes ha introdotto una versione rivista dei propri turning vanes, elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap.
Come ben visibile dall’immagine confronto sopra mostrata, è stata modificata la lunghezza delle tre soffiature principali (in giallo) che ora dividono i turning vanes in quattro parti completamente separate nella parte bassa. Oltre a questa modifica, sono state allungate le soffiature secondarie (in rosso). Modifiche che potrebbero garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore. L’interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
GRUPPO FRENO ANTERIORE: il Team tedesco è arrivato in Spagna modificando una zona che aveva subito numerosi cambiamenti nell’arco delle ultime gare: la parte anteriore del grosso deviatore collegato alle prese d’aria di raffreddamento dei freni anteriori.
1) nella seconda gara della stagione, su una pista molto severa per l’impianto frenante come quella del Bahrain, Mercedes introdusse una presa d’aria molto più generosa nelle dimensioni;
2) in Cina, al terzo appuntamento stagionale, sono state mantenute le prese d’aria in versione maggiorata ma c’è stata l’introduzione di un piccolo profilo utile a generare vorticità, gestita poi dal secondo profilo, curvo.
3) A Sochi, in Russia, la Mercedes è tornata alla versione di presa d’aria pre Gran Premio del Bahrain ossia con dimensioni minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall’immagine sotto mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l’ingresso di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d’aria all’ingresso della presa.
4) In Spagna il Team tedesco non ha confermato la piccola “aletta” nella zona davanti alle prese dei freni anteriori (in azzurro nella foto successiva) introdotta per la prima volta nel Gran Premio del Bahrain come sopra di può ben vedere. Confermate invece le protezioni alla grossa presa dei freni anteriori, ora formate da delle piccole lame in materiale metallico (dipinte di nero in questo ultimo Gran Premio), soluzione più efficiente della classica rete metallica utilizzata fino al Gran Premio di Cina. Si è tornati insomma alla versione “Australia” ma con le lamine al posto della rete metallica.
Con queste tante foto confronto ho voluto mostrare come Mercedes stia curando molto i dettagli sulla W07 Hybrid.
MONKEY SEAT: la Mercedes, oltre ai cambiamenti sull’anteriore presentati appena sopra, ha portato in pista una nuova versione di monkey seat da più alto carico.
Sulla nuova versione è stata aggiunta un’ulteriore soffiatura nella parte alta del particolare componente aerodinamico formato quindi ora da tre elementi e non soltanto da due come nella versione precedente. Tale modifica ha garantito una maggior generazione di carico aerodinamico al posteriore, in teoria molto utile su una pista come quella del Montmelo.
Sarà interessante capire se Mercedes utilizzerà questo monkey seat per il prossimo appuntamento stagionale o introdurrà una versione ancora da più alto carico. Ricordiamo che nel 2015 la Mercedes corse a Barcellona senza monkey seat per poi introdurne una versione da altissimo carico a Montecarlo. Come sempre, se avremo informazioni a riguardo prima del Gran Premio ve lo comunicheremo su queste pagine.
PANCE: oltre alle modifiche all’anteriore e al monkey seat (posteriore), la Mercedes ha modificato le pance della W07 Hybrid e più precisamente, come si può vedere molto bene dalla foto in basso, l’ingresso. Una zona utile a portare aria verso i radiatori, refrigeratori dell’acqua di raffreddamento del motore nonché quella di alcuni componenti secondari come l’elettronica, la parte ibrida batteria compresa e l’olio.
Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all’avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si potranno contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d’aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti.
CONCLUSIONI: il Team tedesco aveva certamente in mano un’altra facile doppietta anche visti i grossi problemi di casa Ferrari ma per via di una sbagliata impostazione al via sul volante di Rosberg è successo tra curva 3 e curva 4 quello che in molti avranno visto in diretta domenica.
A detta di persone molto vicine al Team tedesco, gli aggiornamenti portati in pista da Mercedes hanno funzionato all’incirca come si aspettavano gli ingegneri, migliorando le prestazioni della W07 Hybrid di circa 3 decimi al giro sulla pista del Montmelo. Il prossimo grosso update deriverà dall’aggiornamento della Power Unit che dovrebbe avvenire, come già anticipato ormai settimane fa, nel Gran Premio del Canada. In quell’occasione molto probabilmente Nico Rosberg riceverà, salvo grosse sorprese, anche il nuovo MGU-H rivisto nel design, accoppiato al gruppo turbocompressore, per risolvere i gravi problemi che hanno colpito ben tre Power Unit di Lewis Hamilton. Ricordiamo che il pilota inglese invece lo ha montato proprio nel weekend del GP di Spagna arrivando cosi ad aver utilizzato già ben quattro unità di MGU-H e di turbocompressore.
Se questa appena scritta è la versione ufficiale by Mercedes, concludiamo questa parte di articolo parlando di un rumors arrivatoci mentre eravamo nel paddock del Montmelo.
La versione ufficiosa raccolta da FUnoAnalisiTecnica vuole che ad aver importanti problemi sia il gruppo turbocompressore e più precisamente il collegamento tra compressore e turbina, che ora Mercedes sembra aver risolto.
Perché parlare allora di MGU-H e non di turbocompressore? Per un motivo principalmente di marketing, visto che ormai i turbocompressori sono prodotti “di serie” e montati su molte vetture stradali. Da qui nasce il fatto che una casa automobilistica non ci può fare sicuramente una bella figura ad affermare di aver problemi su quella parte di motore endotermico. Cosa che invece potrebbe capitare su una parte della Power Unit più “innovativa” come può essere l’MGU-H. Ovviamente il Team di FUnoAnalisiTecnica è alla ricerca di conferme a queste voci che ci sono arrivate e se avremo ulteriori conferme ve lo comunicheremo.
Concludendo, la Mercedes arriverà a Montecarlo da favorita e sicuramente solo problemi di natura tecnica o errori in qualifica da parte dei due piloti potranno fermare il dominio del due teutonico.
