La RB12 durante il fine settimana spagnolo non è stata sicuramente la vettura più veloce ma è stata quella che ha commesso meno errori riuscendo ad approfittare dei vari errori commessi da Mercedes e Ferrari.
In qualifica, grazie alle ottime prestazioni offerte da Ricciardo e da Verstappen, è riuscita a cogliere la seconda fila che gli ha permesso, grazie anche ad una buona partenza, di comandare la gara dopo il contatto in curva quattro tra le due Mercedes. Grazie al piazzamento ottenuto in qualifica e ad un ottima strategia con la vettura di Verstappen, il team di Milton Keynes è riuscito ad aggiudicarsi la corsa pur essendo la terza vettura più veloce in pista.
La Red Bull è stata una delle poche vetture a non aver utilizzato nessun monkey seat al posteriore a dimostrazione che il carico aerodinamico generato dalla vettura è già ottimo senza l’adozione di questa piccola ala chiamata anche Y100.
Il Team di Milton Keynes è sicuramente tra le Scuderie che hanno migliorato di più le loro prestazioni rispetto al 2015. I dati nella tabella in basso dimostrano la crescita del team di Milton Keynes che è riuscito a passare da un distacco chilometrico nei confronti della Mercedes di 0,360 s a 0,223 s. Se si prende per esempio indicativo una pista di 5 km, la Red Bull è riuscita a ricucire un gap di quasi 7 decimi grazie al duro lavoro effettuato soprattutto a livello telaistico e aerodinamico dagli uomini di Newey.
E se si guardano i dati delle prossime immagini si può ben capire come la RedBull in versione 2016, se confrontata con la vettura
del 2015, è riuscita ad incrementare e di molto le velocità massime nonostante che Renault durante l’inverno abbia usato non molti gettoni (8 nel 2016 + i 5 rimanenti
del 2015). La Power Unit francese è indubbiamente migliorata ma il vero passo in avanti dalla vettura dei “bibitari” è stato effettuato a livello telaistico, aerodinamico e meccanico. E’ giusto ricordare che la RB11 della passata stagione, soprattutto ad inizio stagione era una monoposto con grossi problemi di telaio ed aerodinamici che sono stati in parte corretti durante la stagione.
Il team di Milton Keynes ha sofferto molto il nuovo regolamento tecnico 2015 all’anteriore che ha costretto una ri-progettazione dell’intero muso. Proprio dal GP di Spagna del 2015 grazie all’introduzione del naso in versione molto corta era iniziata la lenta risalita in classifica che ha permesso poi a Ricciardo di raccogliere i podi dell’Ungheria e di Singapore.
In questa stagione è probabile che Newey e Company abbiano anche cambiato la
filosofia progettuale della vettura poiché erano a conoscenza che la Power
Unit Renault pagava parecchi CV nei confronti di Mercedes e Ferrari. Ricordiamo che una delle prime cose
che deve tenere in considerazione un progettista quando va a progettare una nuova monoposto è il
DRAG della vettura in una configurazione aerodinamica di base. Questo significa
che si deve stabilire il valore del coefficiente Cd (drag coefficient) che si dovrà “pagare” per ottenere un determinato valore di carico aerodinamico (Cl = lift coefficient).
Negli anni d’oro, per sua stessa ammissione, Newey non partiva
mai da questi dati ma partiva dal valore di efficienza aerodinamica che si voleva ottenere (nient’altro
che Cl/Cd). Per questo riusciva a creare delle vetture molto veloci in curva ma
anche lente nei rettilinei in quanto avevano troppo drag. Questa caratteristica non può funzionare con le moderne vetture di Formula 1 nel caso si abbia una Power Unit che paga
parecchi cavalli rispetto ai vari competitors. Con prestazioni motoristiche equivalenti pagava in quanto il “poco” tempo che perdevi sul dritto lo riuscivi a
compensare con una miglior velocità in curva.
completamente cambiata e la RedBull RB12 pur disponendo di una Power Unit che
paga ancora circa 50 CV da Mercedes riesce ad essere veloce sia sul dritto (pur non scaricando molto le ali) che in
trazione. La velocità in trazione non sorprende perché telaisticamente già dai test si vedeva che la RB12 era nata bene ma i dati che sorprendono sono quelli relativi alla velocità massima.
Si potrebbe
pensare che abbiano un corpo vettura che riesce a generare più downforce e quindi
possono permettersi di usare ali posteriori più scariche e ciò parzialmente è vero, ma non in maniera cosi massiccia come nel 2015. Ciò è dimostrato dalla foto in basso dove si vede come l’ala posteriore sia più carica
rispetto al 2015 e quindi con maggior resistenza all’avanzamento. E in questo caso entrano in gioco i molti CV che Renault è riuscita a sbloccare durante l’inverno (circa 40).
Importante anche il fatto che la RB12 si sposi molto bene con le nuove gomme 2016 e le più elevate pressioni di esercizio imposte dalla Pirelli dopo i problemi avvenuti a Spa la scorsa stagione. Oltre alla potenza della Power Unit in questa Formula 1 moderna è diventato molto importante (vedi debacle qualifica Ferrari a Barcellona) riuscire a portare nel giusto range di temperatura gli pneumatici sia quando le temperature della pista sono basse che quando quest’ultime sono molto elevate. Oltre a questo bisogna segnalare che, il team di Milton Keynes, cosi come la Mercedes, sembra abbiano trovato un sistema perfettamente conferme al regolamento tecnico che permette di non fare aumentare la pressione delle gomme oltre ai valori minimi imposti dal costruttore italiano quando le vetture sono in pista ed anzi sembrerebbe riuscire a diminuirle leggermente. Ed infatti, il dubbio di McLaren scritto in una apposita lettera di spiegazioni alla Federazione è che questi due team, utilizzando dei particolari sistemi di raffreddamento del cerchio, riescano persino ad abbassarle le pressioni quando sono in pista riuscendo così a mantenere costante l’area di impronta a terra della gomma.
Parlando di Power Unit, in molti possono pensare che a Monaco l’unità motrice non conti assolutamente nulla ed invece cosi non è: i dati forniti da Magneti Marelli dimostrano che ogni 10 CV in più a disposizione si ha un beneficio di circa 0,11 secondi a giro. Decimi che soprattutto a Ricciardo o Verstappen farebbero enormemente comodo per pensare di attaccare pesantemente la Ferrari a magari dare uno sguardo ai due della Stella d’Argento.
Il motorista francese si attende molto da questi sviluppi che sono stati portati avanti insieme alla preziosa collaborazione di Mario Illien e della sua Azienda Illmor. Gli interventi al motore endotermico legati alla camera di combustione e alla testata costeranno a Renault un numero di gettoni intorno agli 8. Sono state effettuate modifiche utili ad incrementare la potenza, stimata al banco in circa 35-40 CV, oltre che migliorare il consumo di carburante e la guidabilità della Power Unit.
