E’ notizia di ormai quattro settimane fa (e non di questa mattina…..) quella che la Ferrari sembra stia gareggiando con un’ala posteriore piuttosto, forse troppo, flessibile.
Il tutto lo si è notato da un video registrato grazie alla camera FOM montata a lato dell’airbox della SF16-H nel Gran Premio di Spagna. Ecco due scatti presi proprio da quel video, il primo con l’ala posteriore praticamente a riposo (o poco ci manca), mentre la seconda con l’ala posteriore inclinata verso il posteriore grazie alla forza generata dal flusso d’aria che investe l’ala.
Ferrari SF16-H – ALA POSTERIORE alle BASSE velocita
Ferrari SF16-H – ALA POSTERIORE alle ALTE velocità
FERRARI SF16-H: fondamentale la flessione del pilone centrale passante dallo scarico!
Il fulcro su cui si gioca molta delle flessione dell’ala sembrerebbe, guardando e riguardando il video oltre che cercando informazioni supplementari, il pilone centrale di sostegno dell’ala posteriore. Per chi non lo sapesse, la SF16-H ha evoluto una soluzione portata in pista nella stagione passata dalla Toro Rosso, ossia un pilone centrale passante per lo scarico e fissato poi alla struttura per il crash test FIA posteriore come si può ben vedere da questa immagine:
Da notare come Ferrari abbia pensato intelligentemente di fissare il proprio monkey seat, dispositivo aerodinamico utile alla generazione di carico aerodinamico al posteriore, al pilone centrale di sostegno dell’ala posteriore. Ciò permette quindi al monkey seat di flettere agevolmente una volta raggiunte determinate velocità.
FERRARI SF16-H: la flessione (programmata) dell’ala è utile per diminuire la resistenza all’avanzamento
Ciò che Ferrari sta attuando, grazie all’ausilio del pilone centrale di supporto dell’ala posteriore, è un qualcosa di appositamente studiato al CFD e in galleria del vento, utile per diminuire la resistenza all’avanzamento generata dall’ala posteriore. E’ piuttosto semplice pensare come un’ala se inclinata verso il posteriore possa diminuire la sua corda, parametro fondamentale (più dell’angolo di attacco) in ali come quelle di Formula 1, per la generazione di carico aerodinamico (frecce verso il basso nell’immagine successiva).
Significa che alle alte velocità, avendo un’ala come quella utilizzata sulla SF16-H, si riesce ad abbattere in modo importante la generazione di resistenza all’avanzamento (componente perpendicolare alla deportanza, la freccia rossa in basso); un parametro molto complicato da gestire soprattutto in circuiti come quello di Barcellona dove serve tanto carico aerodinamico nei settori 1 e 2, ma che risulta avere un rettilineo molto lungo dove avere anche pochi chilometri in più di velocità massima portano vantaggi nell’ordine di qualche decimo di secondo.
Sulla SF16-H non ci sarebbe quindi la grossa necessità di scaricare l’ala posteriore per raggiungere importanti velocità di punta proprio per via della flessione programmata tramite il pilone centrale collegato alla struttura indeformabile necessaria per il crash test FIA.
ALI FLESSIBILI: l’articolo 3.15, punto b, vieta le flessioni programmate
Per chi non conoscesse il regolamento, l’Articolo 3.15 del regolamento tecnico, parte b) vieta assolutamente la flessioni di parti che vanno ad influenzare le prestazioni aerodinamiche della vettura. Ma siccome per il regolamento tecnico non sono previsti controlli sulla flessioni del supporto dell’ala posteriore, quello che Ferrari sta attuando è un qualcosa di legale.
ALA FLESSIBILE FERRARI: MERCEDES HA GIA ESPOSTO RECLAMO ALLA FIA!
Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Mercedes avrebbe fatto reclamo alla FIA dopo il Gran Premio di Spagna per cercare di far modificare, al principale organo di governo della Formula 1, la FIA, l’attuale regolamento tecnico (articolo 3.17.6). Mercedes vorrebbe capire se la FIA è disposta a scrivere una nuova direttiva tecnica che vada a controllare la deformazione del pilone di sostegno dell’ala posteriore.
Nel caso la FIA non voglia intervenire nei prossimi Gran Premi, è molto probabile che anche Mercedes si adegui a breve termine alla soluzione utilizzata dalla Ferrari, almeno cosi ci è stato detto.
Per quanto riguarda Ferrari, sono piuttosto tranquilli. Gli articoli 3.17.6/7 sono chiari: l’ala posteriore non deve flettersi più di 5 mm in orizzontale una volta applicato un carico orizzontale di 500N (50 kg) e 2 mm verticalmente quando un carico 200N (20 kg) viene applicato in verticale. Test statici passati sempre brillantemente dal Team di Maranello: è quindi chiaro che l’ala posteriore della Ferrari, per come è scritto attualmente il regolamento, è chiaramente regolare.
Ora bisognerà capire se la FIA, tramite una nuova direttiva tecnica, andrà a inasprire gli articoli sopra citati (aumentando i Newton di carico) oltre a inserire nuove prove, una delle quale potrà servire a capire la flessione del pilone di sostegno dell’ala posteriore. Ma una decisione non sembra ancora essere stata presa. Di certo, tra pressioni degli pneumatici, ali anteriori “flessibili” di Mercedes e RedBull, oltre alla posteriore della Ferrari, ce n’è di loro da fare in FIA!
UPDATE ore 8:00 del 13/06: la FIA, dopo la richiesta di chiarimenti di Mercedes riguardo ad una eccessiva flessione dell’ala posteriore montata sulla SF16-H, ha svolto un test apposito aumentando del 50% i carichi statici imposti dal regolamento. Il test effettuato sulle vetture dei primi cinque Team della classifica costruttori, non ha portato a nessuna irregolarità.
Oltre a ciò, per il momento la FIA non vuole introdurre nuovi test specifici per la flessibilità delle ali posteriori. Tutto è bene quel che finisce bene, in questo caso soprattutto per la Scuderia Ferrari.
