Dalle due fotografie sopra mostrate è possibile notare come sia entrambi le ali tra le prove libere 1 e 2 sono state sostituite. Ma dopo le seconde deludenti prove libere il Team italiano si è accorto che nessuno dei due assetti andava a privilegiare il corretto sfruttamento degli pneumatici Pirelli.
Un assetto troppo carico al posteriore aveva causato fastidiosi problemi di surriscaldamento agli pneumatici posteriori, mentre nelle seconde libere gli pneumatici anteriori non andavano in temperatura per via, oltre che di una mancanza di carico aerodinamico e quindi kg sulle gomme, anche di un calo di quasi 10°C della temperatura della pista.
Grazie ad un grandissimo lavoro nella serata di venerdì svolto da ingegneri e piloti, si è riusciti a trovare un assetto almeno “decente” per far funzionare le Pirelli; c’ero però da sottolineare come quello trovato non era l’assetto ottimale, che quindi ha sicuramente limitato le prestazioni della SF16-H. E’ stato scelto un assetto di compromesso ma non per una fantomatica mancanza di velocità sul dritto della Ferrari (che invece risulta avere una grande Power Unit) ma per avere una miglior gestione degli pneumatici, penalizzando la qualifica per essere più veloci e costanti in gara.
Ma passiamo alle novità viste in pista a Baku sulla Ferrari SF16-H; il Team italiano per cautelarsi da possibili problemi di velocità di punta rispetto agli altri Team nonché per possibili problemi di surriscaldamento ha portato un pacchetto da basso – bassissimo carico aerodinamico come si è già potuto vedere dalle immagini sopra mostrate.
NUOVA ALA ANTERIORE
Rispetto alla SF16-H vista in Canada, si è potuta notare a Baku una modifica al cofano motore e non quello aggiornato introdotto nella gara scorsa. Ricordiamo che la nuova versione vista a Montreal presentava una forma diversa nella parte terminale (vedere confronto in basso), tendente verso il basso per direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore. Una versione che però risulta essere anche più chiusa e più “aerodinamica” penalizzando il raffreddamento della Power Unit.
Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Ferrari ha scelto quindi di portare a Baku un cofano più largo, scelta molto simile a quella fatta anche da Mercedes, Haas e Williams. Ciò che è cambiato è lo sfogo terminale che come si può notare dall’immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.
La Ferrari è arrivata a Baku con una nuova ala posteriore come si può ben vedere dalla foto confronto in basso.
Rispetto alla versione utilizzata in Canada, che ricordiamo è pur sempre un circuito da medio – basso carico aerodinamico rispetto a Baku che doveva essere un circuito da medio carico, la Ferrari ha scaricato l’ala posteriore (specifica molto simile a quella utilizzata nel Gran Premio d’Italia 2015).
- il mainplate (blu) risulta avere una corda minore e un bordo di attacco ora rettilineo e non più come nelle ali utilizzate in questo inizio di stagione con la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico dalla nuova ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere importanti velocità di punta;
- gli slot sulla parte alta degli endplate (in giallo) sono ora soltanto 3 contro i ben 5 presenti nelle ali posteriori utilizzate fino a questo Gran Premio di Baku. Il numero di queste feritoie è sempre in relazione ai valori della corda di mainplate e ala mobile. Più un’ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l’entità dei vortici di estremità generati tra l’ala e l’endplate è minore.
- l’ala mobile (verde) sembra aver un area frontale leggermente minore anche se rispetto al mainplate è cambiata in modo minore.
- l’attuatore idraulico del DRS ha cambiato forma come si può ben vedere dalla parte viola della foto confronto in alto. Un profilo che risulta essere più tradizionale e che dovrebbe garantire alla SF16-H una miglior interazione con i due profili alari sottostanti.
ALA ANTERIORE
ALA POSTERIORE “A BANANA / CUCCHIAIO”
L’ala a “banana”, un’ala da medio – basso carico che era già stata mostrata nonché provata in pista per alcuni giri dai piloti del team anglo-tedesco in Canada ha fatto il suo debutto ufficiale in gara a Baku.
NUOVO COFANO MOTORE
Al posteriore, temendo le alte temperature previste in questo fine settimana, è stato scelto di utilizzare un cofano in versione più aperta: tale specifica di cofano motore, come potete ben vedere dalla foto confronto in basso, presenta degli sfoghi maggiorati creati sul cofano nella zona dove il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore si inserisce nel cofano, sfoghi necessari per espellere un quantitativo maggiore di aria calda.
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| Sfoghi laterali del cofano Montecarlo Spec utilizzati anche a Baku |
RedBull è la grande delusa di Baku: dopo la spettacolare qualifica di Ricciardo, la RB12 ha sofferto grossissimi problemi di graining agli pneumatici posteriori in gara tali da compromettere le gare di Ricciardo e Verstappen. Il tutto è derivato da un assetto troppo scarico come possiamo notare dalle prossime immagini.
NUOVA ALA ANTERIORE
La RedBull è arrivata a Baku con due versioni di ala anteriore come si può ben vedere nella foto confronto in basso (ai box era presente anche l’ala utilizzata in Canada). Dopo le canoniche prove comparative del venerdì, RedBull ha optato per un’ala più scarica che andava a bilanciare nel modo corretto la vettura avendo scelto un’ala posteriore da basso carico. La nuova ala anteriore si differenzia dalla precedente solo per via di un flap superiore “tagliato” per ridurre la resistenza all’avanzamento (non molto) e la generazione di carico aerodinamico.
DUE VERSIONI DI ALA POSTERIORE
Il Team di Milton Keynes ha portato a Baku due versioni di ala posteriore da comparare durante le prove libere per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per le qualifiche e la gara.
La prima versione di ala posteriore era quella da medio-alto carico utilizzata già sul circuito di Barcellona, la quale è caratterizzata da quattro soffiature nella parte alta delle derive verticali con lo slot collocato nel bordo d’entrata dell’endplate.
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| specifica 1 – Foto AMus |
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| specifica 2 – Foto AMus |
La Force India è arrivata a Baku senza grosse novità di rilievo dal punto di vista aerodinamico, almeno per quello che si è visto durante le verifiche tecniche.
Vogliamo concludere questa breve parte relativa a Force India con il comunicarvi una informazione veramente interessante; per chi ci segue costantemente sa benissimo che Force India è arrivata in Spagna con moltissime novità tra cui una nuova sospensione posteriore. A quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, la sospensione posteriore della Force India è ora molto simile a quella presente sulla Mercedes W07; e deriverebbe proprio da ciò, la grande gestione degli pneumatici della VJM09 (oltre ad una ottima distribuzione dei pesi) che abbiamo notato nelle ultime gare (il Canada non bisogna contarlo visto che Force India come Mclaren aveva optato per un assetto utile in caso di pioggia).
STUPISCE LA NUOVA ALA ANTERIORE
In basso si può notare la nuova ala anteriore della Toro Rosso specifica per il circuito di Baku. E’ facile notare come questa sia un’ala basso – bassissimo carico utile a ridurre la resistenza all’avanzamento generata dai flap superiori.
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| Foto @Fabrega |
TUTTE LE MODIFICHE CONCENTRATE AL POSTERIORE
Come potete osservare dalla foto confronto in basso è stata rimossa per questo appuntamento la piccola aletta collocata sul gruppo freno posteriore della vettura di Woking.
Proprio per queste motivazioni, il team di Woking ha utilizzato su entrambe le vetture un’ala posteriore più scarica dotata di un profilo principale e un’ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco rispetto a quello usato dal compagno di squadra Button (già vista nelle precedenti gare). Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l’ala utilizzata dal pilota spagnolo è dotata di 4 slot nella parte superiore dell’endplate mentre quella dell’inglese utilizzava le classiche 5 soffiature. Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell’ala mobile. Più un’ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l’entità dei vortici di estremità generati tra l’ala e l’endplate è inferiore.
