Gran Premio d’Europa, per la prima volta disputatosi sul nuovo tracciato cittadino di Baku disegnato da Tilke: gara priva di grosse emozioni anche e soprattutto per la bravura dei piloti di Formula 1 che a differenza di quelli di GP2 non hanno commesso grossi errori, non facendo mai intervenire nei 51 giri di corsa la Safety Car.
Anche la partenza, molto temuta dai piloti di centro e fine gruppo, è volata via senza grossi contatti, il che ha permesso di avere fin da subito una gara molto lineare senza nessuna interruzione.
Fin dai primissimi giri Rosberg ha impresso alla gara un ritmo con gomme SuperSoft inavvicinabile per tutti gli altri. E’ proprio in questo prima parte di gara che il pilota tedesco della Mercedes è riuscito ad aprire un grosso gap con Vettel, l’unico che è riuscito a “limitare” i danni. Il pilota tedesco della Ferrari ha girato con un passo medio di ben 8 decimi superiore rispetto a Rosberg. E se si analizza il passo degli altri piloti compreso Hamilton che nel traffico non è riuscito ad esprimere il massimo potenziale della propria vettura, come potete vedere dall’immagine in basso, hanno fatto anche peggio.
Analizzando più da vicino il passo di Rosberg e Vettel si può vedere come il gap sul giro è rimasto per tutto lo stint molto costante giro dopo giro a dimostrazione che con la mescola SuperSoft (mescola LOW WORKING RANGE / 85-115°) la Mercedes ne aveva molto di più in termini prestazionali rispetto alla Rossa. Secondo noi le alte temperature ambientali hanno inciso molto, risultando più favorevoli per Mercedes che in questo caso riusciva a gestire molto meglio i 115°C di temperatura massima per quanto riguarda la finestra di ottimo funzionamento degli pneumatici SuperSoft. Ferrari invece, come abbiamo già visto in Canada, ultimamente è piuttosto aggressiva soprattutto sugli pneumatici posteriori raggiungendo quindi temperature più elevate (al posteriore come vi abbiamo già spiegato hanno dovuto scaricare molto l’ala per incorrere in problemi simil Spagna GP) che la gomma SuperSoft al contrario della Soft non predilige. Se ci fossero state invece temperature più basse allora l’aggressività di Ferrari era importante e vantaggiosa, e il Canada è stato un buon esempio di quanto stiamo affermando.
Tornando all’analisi del primo stint di Rosberg e Vettel, si può notare dal grafico in basso che entrambi non hanno accusato un grosso degrado sugli pneumatici; questo lo si evince dai tempi sul giro che anziché aumentare tendevano giro dopo giro a diminuire a dimostrazione che il miglioramento sui tempi sul giro dovuto all’effetto peso (tre decimi ogni 10 kg di carburante) era maggiore rispetto al degrado degli pneumatici.
Considerando innanzitutto il fatto che il PIT di Raikkonen è stato deciso dal pilota finlandese (voleva una diversa incidenza dell’ala anteriore, il prima possibile), Ferrari stava compiendo un grosso errore strategico nel richiamare ai box Vettel dopo il PIT di Ricciardo. Perchè diciamo questo? Perchè le gomme del pilota tedesco erano in perfetto stato, tanto che gli hanno permesso di arrivare tranquillamente al giro 20. Il muretto Ferrari voleva richiamare al più presto Vettel ai box per coprire la strategia di Ricciardo che però non aveva effettuato una sosta per tentare l’undercut ma solamente perchè non era particolarmente competitivo sulle gomme SuperSoft. Senza contare che con una sosta nei primi giri Sebastian Vettel sarebbe finito facilmente dietro la Force India di Nico Hulkenberg e passarlo poi in pista gli avrebbe fatto perdere del tempo prezioso nei confronti di Checo Perez.
Per quanto riguarda Raikkonen, la chiamata ai box non può essere considerato un errore poiché come abbiamo detto poco fa, il pit è coinciso anche con un cambio di setup all’anteriore della SF16-H richiesto proprio dal pilota finlandese. Sicuramente il muretto della rossa poteva rallentare la foga dell’ultimo campione del mondo Ferrari, comunicandogli di restar fuori ancora per qualche giro. Fatto sta che il pilota finlandese ha dovuto percorrere un secondo stint lunghissimo su gomme Soft che la Ferrari però è riuscita a far funzionare al meglio. Peccato che la gara di Kimi sia stata penalizzata da un’infrazione mentre pensava di attaccare Ricciardo, in crisi di gomme e diretto ai box. Per sfruttare la sua scia ha tagliato con tutte e quattro le ruote la linea bianca di ingresso pitlane, beccandosi 5 secondi di penalità sul tempo finale e vedendosi ritirati due ridicoli punti sulla patente di guida.
Parlando della gara di Ricciardo, scattato dalla prima fila al fianco di Nico Rosberg, dopo pochissimi giri è andato in pesante crisi di gomme per via di un assetto che non ha favorito certamente la gestione degli pneumatici, su cui invece aveva puntato Ferrari. La RedBull per essere veloce sul dritto, soprattutto quindi nel terzo settore, tra il venerdì e il sabato ha pensato di scaricare molto aerodinamicamente la vettura. E’ insomma andata a privilegiare la velocità massima, penalizzando deportanza e la trazione e questa cosa che ha mandato in crisi gli pneumatici posteriori che scivolano parecchio. Il pilota australiano ha avuto problemi importantissimi problemi di overheating, andando dopo pochi giri in crisi di grip ed è per questo che gli ingegneri di Milton Keynes lo hanno richiamato ai box ed hanno impostato una gara a due soste. Questo tipo di assetto utilizzato dalla Red Bull ha dato qualche vantaggio in qualifica infatti Ricciardo è riuscito ad ottenere un’insperata prima fila ma ha compromesso il risultato in gara a causa di un degrado anomalo degli pneumatici.
degrado degli pneumatici di Ricciardo
Ma ora andiamo ad analizzare la gara della rossa!Ferrari è inutile negarlo, ha sofferto molto su questo tracciato fin dalle prime prove libere. Le simulazioni eseguite a Maranello non hanno dato i risultati sperati tanto che tra le FP1 e le FP2 il Team ha per la prima volta nel weekend stravolto l’assetto aerodinamico della vettura passando da una configurazione da medio – basso carico ad una da basso – bassissimo carico.
Ma dopo le seconde deludenti prove libere il Team italiano si è accorto che nessuno dei due assetti andava a privilegiare il corretto utilizzo degli pneumatici Pirelli, con una SF16-H che scivolava molto. Se nelle FP1 erano emersi fastidiosi problemi di overheating al posteriore, nelle seconde libere gli pneumatici anteriori non andavano in temperatura per via, oltre che di una mancanza di carico aerodinamico e quindi kg sulle gomme, anche di un calo di quasi 10°C della temperatura della pista.
Gli ingegneri italiani assieme ai due piloti della rossa sono rimasti fino alle 2 di notte in circuito per stravolgere e cercare l’Optimal Set-up di una SF16-H che risulta veramente una bella gatta da pelare soprattutto quando mancano i dati degli anni precedenti. E’ in queste poche ore che è stato fatto un “miracolo” dagli uomini in rosso, trovando un setup aerodinamico di compromesso e con cui i due piloti non dovevano correre ma che permetteva alla vettura di essere abbastanza veloce sul dritto senza perdere grip nei tanti stop & go del nuovo circuito di Baku. Un assetto scelto non per una fantomatica mancanza di velocità sul dritto della Ferrari (che invece risulta avere una grande Power Unit) ma per avere una miglior gestione degli pneumatici, penalizzando la qualifica per essere più veloci e costanti in gara. Mi sembra lampante come la scelta di compromesso effettuata da Ferrari abbia messo in luce il fatto che i problemi avuti in Spagna e a Monaco non siano completamente alle spalle (come ci hanno detto da Ferrari…).
Il particolare assetto utilizzato della SF16-H, che non era cosi carica come in molti volevano farci credere visto che Ferrari da FP2 alle FP3 ha caricato aerodinamicamente soltanto l’ala anteriore. Dovete sapere che l’ala che genera la maggior parte del drag su una vettura da Formula 1 è la posteriore mentre l’anteriore incide gran poco. E l’ala posteriore della Ferrari era di una specifica molto simile a quella utilizzata dal Team italiano a Monza 2015. Quindi anche il fantomatico assetto cosi carico scelto da Ferrari non era cosa cosi vera. Certo che se lo si compara a RedBull era evidente che Ferrari era più carica ma rispetto agli altri Team non c’era cosi tanta differenza. Ferrari non ha accusato nessun degrado anomalo delle gomme in gara e questo gli ha permesso di essere abbastanza costante nel primo stint e di riuscire a girare con un passo simile a Rosberg nel secondo stint con gomme soft (mescola HIGH WORKING RANGE / 100-125°). C’è da sottolineare come in questo fine settimana la Rossa si è dimostrata più a suo agio con le “gialle” che come ben sappiamo sono high working range e quindi hanno una finestra di funzionamento più alta rispetto alle SuperSoft che sono delle low working range. La spiegazione di una Ferrari piuttosto veloce sulle Soft secondo noi deriva da due fattori: le temperature ambientali nella seconda parte di gara erano calate di qualche grado aiutando quindi la SF16-H a non sforare i 125°C di temperatura massima sulla finestra di funzionamento del compound giallo mentre come secondo fattore mettiamo i 10°C in più che la Soft accetta rispetto alla SuperSoft. Per Ferrari, con temperature ambientali comunque elevate, funziona meglio una gomma come la Soft che concede di salire leggermente con le termiche piuttosto che una mescola più morbida e più aggressiva che tende a surriscaldarsi (al posteriore) provocando grossi problemi di grip.
Il passo tra Rosberg e Vettel nel secondo stint, come potete osservare dal grafico in alto, è stato piuttosto simile anche se, visto il grande gap che separava i due sfidanti, può essere che il pilota della Mercedes abbia cercato di gestire la vettura e le gomme senza spingere eccessivamente come invece fatto nel primo stint.
La gara per Rosberg non è stata esente da problemi in quanto al giro 31 ha accusato dei problemi alla propria Power Unit. Problemi molto simili (se non uguali) a quelli accusati anche dal compagno di squadra Lewis Hamilton ed è per questo motivo che il secondo stint del pilota inglese della Mercedes è stato particolarmente lento.
Solo a fine gara si è saputo che il problema avuto dai piloti Mercedes era legato ad un errore di configurazione legato al sistema ibrido che non era stato correttamente compilato dagli ingegneri durante le modifiche effettuate tra le Prove Libere 2 e le 3 di sabato mattina. Quando i due piloti della Mercedes settavano il “manettino” STRAT sulla mappatura da gara, ossia STRAT 3, c’era una strana e fastidiosa riduzione di potenza in una determinata parte del circuito che costava in termini cronometrici, circa due / tre decimi al giro.
I piloti hanno chiesto ripetutamente ai box quale era il motivo che generava tale inconveniente ma purtroppo per via dei BAN RADIO imposti dalla FIA ad inizio stagione 2016 gli ingegneri dei due piloti non potevano comunicare come risolvere il problema. Solo quest’oggi si è saputo che la FIA ha permesso a Mercedes di comunicare una “interessante” frase a Rosberg che ha acceso la lampadina nel cervello del pilota tedesco, il quale è passato ad una nuova mappatura tramite il manettino STRAT (switchando sulla mappatura di gara, ma quella di backup) risolvendo i fastidiosi problemi. Tutto questo, stranamente vogliamo aggiungere, non è stato concesso dalla FIA a Mercedes nei confronti di Hamilton il quale essendo anche in bagarre con molti altri piloti è andato un po nel panico; pensate che il campione del mondo 2015 ha comunicato all’ingegnere di voler premere tutti i pulsanti presenti sul suo volante cosi da riuscire a sbloccare l’ibrido “castrato” della sua vettura. Il pilota inglese ha impiegato ben 15 giri per riuscire a trovare una soluzione, giri percorsi ad una velocità molto lenta per il ritmo che poteva dimostrare, considerando il fatto che oltre al tempo tecnico perso, circa 2-3 decimi, Hamilton ha perso molto tempo nella distrazione di cercare la sua via di fuga al fastidioso problema.
Ottima la gara disputata da Sergio Perez che grazie ad una Force India molto competitiva è riuscito ad agguantare un altro interessante podio. Il fine settimana per il pilota messicano si era complicato durante le FP3 quando, a causa di un contatto con le barriere, era stato costretto a sostituire il cambio perdendo ben 5 posizioni in griglia. Nonostante questo le qualifiche del messicano sono state favolose in quanto è riuscito a realizzare il secondo giro più veloce. Una prima fila per la Force India che mancava dal lontano 2009 quando uno strepitoso Fisichella nel Gran Premio di Spa era riuscito ad ottenere la pole position.
La gara per Perez è stata ottima. Buona partenza, buon primo stint con gomme SuperSoft ed soprattutto ottimo secondo stint su compound Soft, dove il pilota messicano è stato leggermente più lento rispetto al duo di testa. La Force India in questa stagione ha dimostrato di essere una vettura dalle prestazioni molto altalenanti ma gli sviluppi portati tra Barcellona e Montecarlo stanno dando ottimi frutti. Da notare come in questo Gran Premio di Baku, per migliorare la gestione dell’energia proveniente dai sistemi ibridi (fondamentale a Baku), MGU-K e MGU-H, la Force India ha introdotto una nuova specifica di scambiatore aria – acqua dedicato al raffreddamento dei due motori elettrici. Un aggiornamento che a quanto sembra ha portato i risultati sperati!
