Si corre veloci veloci in questo mondiale 2016 di Formula 1 visto che siamo già al settimo appuntamento stagionale, quel Gran Premio del Canada che può risultare già una gara quasi “decisiva” per molti Team, in primis la Scuderia Ferrari.
Ma non solo per la scuderia italiana, visto che anche il Mondiale piloti è piuttosto avvincente con soprattutto un Lewis Hamilton chiamato a bissare il successo ottenuto nel Principato di Monaco, per non perdere ulteriore terreno da un compagno di squadra veramente in forma Mondiale.
GP CANADA: un tracciato da medio basso carico aerodinamico
Il tracciato di Montreal, inaugurato nel 1978 e che dopo la morte di Gilles Villeneuve ha preso il suo nome, è un tracciato lungo 4.361 metri e composto da 14 curve, ben 9 a destra e soltanto 5 a sinistra.
Da un punto di vista aerodinamico sarà fondamentale avere una vettura con importanti velocità di punta da sfruttare nel lunghissimo rettilineo situato nel terzo settore; è per questo che i vari Team utilizzeranno delle configurazioni da medio / basso carico aerodinamico. In questa ultima parte del circuito si potrà utilizzare per ben due volte anche il DRS, parti separate dalla tanto famosa chicane finale con annesso “Muro dei Campioni“. Ed è proprio per riuscire nell’intento di effettuare sorpassi o meglio di evitare di farsi sorpassare, che soprattutto le vetture con poca potenza (Honda in primis ma anche Toro Rosso) tenderanno a scaricare le ali, soprattutto quella posteriore.
GP CANADA: un circuito molto severo per la parte endotermica delle Power Unit
Ci sono due aspetti fondamentali da tenere in massima considerazione per affrontare al meglio il tracciato canadese e sono la velocità e l’affidabilità dell’impianto frenante. I vari Team dovranno trovare, nelle quattro ore di prove libere, un assetto tale da permettere ai piloti di sentirsi a proprio agio spingendo al massimo.
Servirà quindi avere una Power Unit molto performante sia nella parte endotermica che in quella elettrica. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli nel 60% del tempo sul giro a farfalla completamente aperta, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato canadese è uno dei fattori tecnici più critici anche se solitamente non si vanno mai a imbarcare i 100 kg permessi dal regolamento. E per via della curva 10, il famoso tornantino del circuito Gilles Villeneuve, i motoristi oltre a cercare di raggiungere gran velocità in fondo al successivo rettilineo dovranno badare ad una erogazione dolce ai bassi regimi che non vada a mettere in crisi gli pneumatici in trazione. Trazione che è un altro parametro tecnico fondamentale sul tracciato canadese: se si vuole cercare qualche sorpasso sul lungo rettilineo prima della chicane finale è fondamentale avere una trazione perfetta in uscita dal tornantino Epingle, evitando di surriscaldare e far patinare troppo gli pneumatici UltraSoft, SuperSoft e Soft. Riguardo a quest’ultima mescola di pneumatici vogliamo ricordare che la Pirelli l’ha resa obbligatoria per la gara quindi tutti i piloti dovranno montare almeno un set di Soft nel Gran Premio del Canada.
Per quanto riguarda la parte elettrica, sarà fondamentale avere una Power Unit che recuperi il più possibile dal motore elettrico MGU-H visto che dal moto generatore MGU-K non si riuscirà a recuperare molta energia (nemmeno 1 MJ).
GP CANADA: l’alta severità per l’impianto frenante potrebbe creare qualche problema ai Team
Il circuito di Montreal lo si può considerare un circuito “stop & go” poiché sono presenti quattro rettifili lunghi dove si superano abbondantemente i 300 km/h, inframmezzati da numerose curve lente da seconda marcia e che vengono percorse con velocità inferiori ai 100 km/h. Ciò rende Montreal una pista problematica quindi anche per freni, oltre che per il consumo di carburante, la Power Unit e la trazione associata ad una ottima gestione degli pneumatici.
Sette importanti frenate dove si andranno a dissipare oltre 140 kWh, con più di 60.000 kg (60 tonnellate) di carico sul pedale del freno che i fenomeni che guidano queste F1 moderne dovranno generare. Dei 72 / 73 secondi ipotizzati di tempo sul giro in qualifica, ben 14 secondi (il 19%) sono percorsi con il piede sul pedale del freno. Un Gran Premio che mette in seria difficoltà i freni e la loro gestione grazie all’ormai famoso Brake By Wire, che tanti problemi aveva causato a Mercedes nel 2014 favorendo cosi la vittoria di Daniel Ricciardo.
GP CANADA: cosa aspettarsi dalla SF16-H
Per la Ferrari, il Gran Premio del Canada sarà una gara che potremmo definire “cruciale” per questa stagione 2016 poiché, come anticipato in anteprima qualche settimana fa (LINK), sono attese novità alla Power Unit della scuderia italiana. Il nuovo gruppo turbocompressore che debutterà su entrambe le SF16-H, a quanto ci è stato detto dovrebbe aiutare la scuderia italiana nel fare quell’importante passo avanti (4 decimi al giro non sono pochi) che manca ormai da inizio stagione.
Oltre a queste novità, già anticipate sul finire della scorsa settimana, a Montreal è molto probabile che vi saranno anche alcune novità aerodinamiche pacchetto, per adattare la vettura italiana al primo circuito da medio – basso carico aerodinamico. Ma ci è stata esclusa la presenza di un nuovo muso, più corto di quello utilizzato nelle prime sei gare sulla vettura italiana. L’indiscrezione legata ad un probabile e possibile nuovo muso presente in Canada, lanciata nella giornata di ieri dal famoso sito tedesco Auto Motor Und Sport, fa riferimento a delle voci legate ad un crash test effettuato con esito positivo qualche giorno fa da un Team. A quanto ci risulta quel Team è Mclaren, che nel GP di Austria potrebbe far debuttare una ulteriore evoluzione della propria MP4-31 con la presenza anche di un nuovo muso.
Tornando a Ferrari, per vedere la SF16-H al top saranno fondamentali in questo fine settimana le temperature poiché chi ha seguito attentamente gli ultimi due appuntamenti, la vettura italiana è sembrata andare in sofferenza quando la pista superava i 40/42°C. Il problema, a quanto comunicato da Ferrari (ma come scrivevamo nella Preview del GP di Monaco non è che ci credevamo molto), sembrava essere stato identificato e risolto durante i test post Gran Premio di Spagna ma il successivo Gran Premio, nel Principato di Monaco ha evidenziato ancora una volta la difficoltà nella gestione degli pneumatici della Rossa in condizioni di qualifica. Problemi agli pneumatici che si ripercuotono in mancanza di grip sia sulle curve medio veloci che nel lento e creano grossi problemi di trazione.
Noi di FUnoAnalisiTecnica crediamo stia proprio nei “tyre management“ (come lo chiamano gli inglesi) degli pneumatici il problema maggiore delle difficoltà di trazione della SF16-H oltre ad un problema di natura progettuale alla sospensione posteriore che molto probabilmente verrà risolto nei prossimi Gran Premi. Resta il fatto che quando gli pneumatici sulla SF16-H funzionano, come nel settore 3 della domenica di Barcellona per esempio o sempre nell’ultimo settore ma della pista di Montecarlo in gara), la vettura italiana va forte anche in trazione. Per risolvere queste problematiche gli ingegneri di Maranello stanno lavorando in sinergia con alcuni partner per cercare di correggere e porre rimedio a questa difficoltà nello sfruttare le gomme nel giusto range di funzionamento.
Il Gran Premio del Canada sarà un po il crocevia della stagione 2016 della Ferrari poiché il Team italiano dalla nuova Power Unit si aspetta molto e pensa che grazie ad essa il gap che li separa dal Team dominatrice di queste ultime stagione di F1, la Mercedes, torni ad essere contenuto. Se così non fosse, è molto probabile che le parecchie risorse che si stanno ancora “spendendo” sulla vettura 2016 verranno spostate (non completamente, ma in maggior parte) nello studio e nella progettazione della vettura 2017 che sarà, almeno dal punto di vista telaistico e aerodinamico molto diversa dalla SF16-H. Nonostante soprattutto i tanti cambiamenti alla Power Unit (è li che si sono investite la maggiori risorse disponibili in inverno) ed al telaio, rispetto al 2015 l gap che separa Ferrari da Mercedes si è ridotto ma molto meno rispetto a quello che gli ingegneri si aspettavano. Va comunque detto che analizzando le prestazioni in qualifica una piccola riduzione di gap, quantificabile in circa 0,019s al chilometro, c’è stata nonostante i piloti della Rossa in condizioni da qualifica in questa stagione non siano state così esemplari. Prendendo in esame un circuito di 4,5 il recupero della Rossa è di circa 1 decimo che è sicuramente molto meno rispetto a quello che ci si aspettava durante l’inverno. E’ importante sottolineare però che, togliendo le ultime due “brutte” qualifiche per via degli ormai noti problemi di temperatura degli pneumatici, la Ferrari ha recuperato in regime di qualifica rispetto alla Mercedes quasi 2 decimi e mezzo (GAP in un circuito di 4.5 km attorno ai 5 decimi in regime di qualifica).
Se per la stagione 2016 di Formula 1 la favorita resta Mercedes, molto interessante sarà il duello per la seconda posizione dove una superba Red Bull proverà a mettere in enorme crisi la scuderia italiana. Grazie alla nuova Power Unit, che con “soli” 3 gettoni è riuscita a fare un miracolo da ben 35 CV (circa 5 decimi al giro), il Team RedBull sarà sempre una minaccia più per Ferrari che per Mercedes, o per lo meno, per Mercedes lo potrebbe essere solo in tracciati con determinate caratteristiche. Il Gran Premio del Canada sarà un banco importante per il nuovo motore endotermico di Renault, che per l’occasione verrà montato anche sulle vetture di Palmer e Verstappen.
Concludendo, per il Gran Premio del Canada ci aspettiamo una Mercedes favorita con una Ferrari però non molto lontana considerando anche il fatto che le temperature dell’aria del weekend canadese saranno piuttosto basse e di conseguenza quindi anche quell’asfalto. Da considerare poi la possibilità di pioggia che potrebbe esserci nelle giornate di sabato e domenica, ma per questo stiamo aspettando le ormai classiche previsioni del nostro meteorologo Andrea Pini che verranno pubblicate tra la giornata odierna e quella di domani.
Una Ferrari che dovrebbe essere sicuramente più competitiva di una RedBull (se cosi non fosse……), la quale potrebbe tornare ad essere la terza forza del mondiale o ancor peggio se i motorizzati Mercedes, un po come nel 2015, torneranno ad essere competitivi in questo tracciato dove la potenza delle Power Unit esalta le varie vetture.
E’ vero, la Ferrari degli ultimi anni non ha mai avuto molta fortuna sul tracciato Gilles Villeneuve ma nonostante questo, ci aspettiamo una SF16-H piuttosto competitiva e che potrebbe adattarsi alle caratteristiche della pista anche grazie alla nuova turbina che permetterà una miglior gestione e un miglior recupero di energia da MGU-H. Lo scorso anno fu per Vettel e Raikkonen un fine settimana poco positivo nonostante le prestazioni della vettura fossero abbastanza buone calcolando che il gap in condizione di gara era sotto ai 2 decimi di secondo.
