I motoristi di Maranello si aspettavano moltissimo dal nuovo turbocompressore (che poteva debuttare già a Montecarlo ma non si è voluto cambiare i piani precedentemente scelti): 25 CV, ben 4 decimi al giro e due gettoni ben spesi per le modifiche al compressore mentre le importanti modifiche alla turbina sono state concesse dalla FIA “gratuitamente”. Modifiche al compressore necessarie per rendere questo componente efficacemente funzionante con una turbina che ha subito delle importanti modifiche nelle geometrie. Ma sulla Power Unit non vogliamo soffermarci troppo visto che avevamo già dedicato ormai due settimane fa QUESTO e QUEST’altro articolo la settimana scorsa.
Le importanti novità della SF16-H vista in Canada sono arrivate soprattutto sul gruppo freno anteriore: a Montreal è stato riproposto lo stesso copri disco utilizzato anche sul tracciato di Montecarlo, contraddistinto da tre fori ovali che aiutano a portare in temperatura gli pneumatici in minor tempo oltre a migliorare il raffreddamento dei dischi visto le staccate molto impegnative presenti sul tracciato di Montreal.
Oltre alle modifiche sopra spiegate, all’anteriore la Ferrari ha rivisto l’intera parte interna del gruppo freno modificando l’aerodinamica e la fluidodinamica dei flussi diretti verso la parte centrale e posteriore della vettura.
Facendo un passo indietro dal punto di vista longitudinale della vettura possiamo mostrarvi come sulla superficie del deviatore di flusso interno dell’ala anteriore montata sulla SF16-H del Canada è stato riproposto il piccolo taglio a “V” visto già sull’ala anteriore pre GP di Sochi.
Proseguendo verso il posteriore della vettura troviamo altre interessanti novità aerodinamiche: grazie alle immagini presenti in basso si può vedere come il Team italiano ha introdotto un nuovo cofano motore che presenta alcune novità nella zona terminale.
Nella nuova versione di cofano, la parte terminale presenta una forma diversa, tendente verso il basso per direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore senza pagare troppo in termini di resistenza all’avanzamento.
Un cofano più chiuso rispetto alla precedente, come potete osservare dal confronto in basso. Questa novità è utile soprattutto nei circuiti a basso, bassissimo e medio / basso carico per ridurre la resistenza all’avanzamento cercando quindi velocità massime migliori, fattore tecnico molto importante su quelle tipologie di circuiti.
Se guardate attentamente l’ala mobile dell’ala Spec 1 si può notare come abbia un profilo verticale minore rispetto a quella montata sulle Spec 2 ma sembra abbia un angolo di attacco più importante. Oltre a ciò si può notare come il mainplane dell’ala Spec 2 abbia una corda leggermente minore rispetto all’ala Spec 1 (anche se è poco evidente).
Concludendo, quello corso due giorni fa sul tracciato di Montreal è stato un Gran Premio molto positivo per la Scuderia italiana visto che Sebastian Vettel si è giocato la vittoria fino a pochissimi giri dalla fine pur guidando un mezzo ancora non all’altezza della Mercedes W07. Risolto il macro problema relativo al gruppo turbocompressore, resta da sistemare definitamente l’interazione tra SF16-H e gomme Pirelli. Solo cosi si potrà cercare di lottare costantemente, e in ogni weekend con i fenomeni tedeschi perchè la vettura italiana ha dimostrato che a gomme funzionanti non ha delle prestazioni cosi inferiori alla W07. La palla ora passa dall’ufficio Power Unit a quello dove si studiano le soluzioni aero telaistiche oltre che meccaniche della SF16-H. Servirà velocemente fare un ulteriore passo avanti, quel passo in avanti che la Mercedes ha fissato per Silverstone (a quanto pare..) tra esattamente tre Gran Premi.
