Eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. Secondo Team analizzato, dopo Ferrari (LINK)? Mercedes..
MERCEDES W07
La Mercedes è arrivata in Canada con tanti upgrade aerodinamici ma senza la nuova e tanto attesa Power Unit EVO.
Come scrivevamo pochi giorni prima dell’inizio del weekend canadese infatti, Mercedes non è ancora pienamente convinta degli aggiornamenti pensati per la propria Power Unit ed è per questo che non ha voluto quindi forzare i tempi anche alla luce dei numerosi problemi all’MGU-H. Ricordiamo che tali problemi sono stati risolti grazie all’introduzione di una nuova specifica di MGU-H montata nel GP di Spagna sulle vettura di Lewis Hamilton e a Montecarlo sulla vettura di Nico Rosberg. Gli aggiornamenti che sono sui banchi prova da qualche settimana non sembrerebbero dare l’affidabilità sperata, facendo si che il motorista tedesco scegliesse di prendersi ancora qualche settimana per la fase di testing.
Da un punto di vista aerodinamico Mercedes ha portato in Canada un ottimo pacchetto di aggiornamenti. Gli ingegneri del Team anglo tedeschi, nonostante il vantaggio tecnico presente nei confronti dei Team rivali, continuano a “sfornare” importanti sviluppi per la propria vettura con alcune modifiche già mirate in ottica 2017.
Partendo dall’anteriore, è stata modificata leggermente l’ala anteriore utilizzata fino a questo Gran Premio dove sull’ultimo flap supplementare (o superiore) sono state inserite delle piccolissime appendici aerodinamiche che fungono da piccoli generatori di vortice per rienergizzare il flusso e migliorare l’efficienza dell’ala. Stiamo parlando di una modifica comunque di microaerodinamica.
Mercedes ha anche tolto angolo di incidenza ai suoi flap rispetto all’ala anteriore vista a Monaco, il che da un punto di vista puramente tecnico è corretto visto che il tracciato Gilles Villeneuve è da medio – basso carico rispetto all’altissimo carico richiesto sul circuito di Montecarlo. Da notare come sia per ora stato eliminato il nolder che è probabile non possa lavorare insieme ai generatori di vortici più esterni.
Oltre all’ala classica, modificata come spiegato appena sopra, il Team tedesco ha portato un’ala anteriore da basso carico (l’abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è la classica su cui sono stati montati sei generatori di vortici) che si differenzia dalla precedente per la forma dei flap supplementari mentre il profilo principale e gli upper flap sono pressoché invariati. In generale la nuova versione di ala è da più basso carico aerodinamico, e ovviamente minor resistenza all’avanzamento, fattori importanti per un veloce tracciato come quello di Montreal oltre che di Baku.
Modificati anche i turning vanes rispetto a quelli visti nel Gran Premio di Barcellona e in quello di Montecarlo. I tuning vanes sono elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Modifiche finalizzate a garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore. L’interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
I nuovi turning vanes sono stati semplificati rispetto alla vecchia specifica mantenendo solamente le tre soffiature principali di cui la parte finale è ora diventata longitudinale rispetto alla soluzione trasversale della specifica pre Spagna.
Molto interessante l’ala posteriore da medio-basso carico che Mercedes ha portato per questo appuntamento che è similare a quella utilizzata nella passata stagione nei circuiti da medio-basso carico aerodinamico (a Spa) e verrà utilizzata nel prossimo Gran Premio, a Baku.
Come potete osservare dall’immagine in basso il profilo principale dell’ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un “taglio” a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d’ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.
L’ala posteriore (l’abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è quella a cucchiaio) che il Team tedesco ha invece utilizzato per tutto il weekend in Canada, riprende una soluzione che si era vista a partire dal Gran Premio della Cina della passata stagione; per scaricare l’ala mobile Mercedes ha pensato di tagliarla leggermente sui due lati cosi da cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento ed avere una maggior velocità di punta, fondamentale nei tre lunghi rettilinei del circuito di Montreal.
Al posteriore è stato introdotto inoltre un nuovo monkey seat da basso carico formato da due elementi ricurvi, andando a sostituire quello da alto carico a tre elementi introdotto a Barcellona ed utilizzato anche nella recente gara di Monaco.
Il monkey seat viene utilizzato sulle moderne vetture di Formula 1 per cercare di recuperare qualche kg di deportanza al posteriore che può essere utile anche sul tracciato del Canada per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei motori turbo soprattutto in uscita dal tornantino presente nell’ultimo settore. Essendo un’ala che non è direttamente a contatto con l’aria (a differenza dell’ala anteriore) non produce molta resistenza.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l’alto il flusso d’aria (up-wash il termine tecnico inglese) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale incrementando la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d’aria nel dorso della’ala posteriore oltre a migliorare l’estrazione d’aria dal diffusore.
L’ultima modifica portata in Canada dalla Mercedes riguarda invece il vanity panel applicato sull’uscita del sistema S-Duct. Come potete osservare dal confronto la parte alta presenta una forma più arcuata rispetto alla precedente.
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| foto confronto @Albrodpul |
Per ultima cosa, stando alle nostre indiscrezioni, la Mercedes ha modificato in modo anche importante il proprio telaio, non vorremmo che la modifica al vanity panel fosse un qualcosa di correlato ma poiché è sempre piuttosto difficile riuscire a mostrare un cambiamento nel telaio, dovete fidarvi del Team di FUnoAnalisiTecnica.
Altro Gran Premio e altra vittoria per Lewis Hamilton dopo il superlativo successo di Montecarlo, costruito grazie ad una gestione pazzesca degli pneumatici full wet su una pista che andava pian piano asciugando, a Montreal Lewis si è concesso il bis; fenomenale nella corretta gestione delle UltraSoft che dovevano almeno arrivare al ventesimo giro di gara per poter permettere al muretto box di attuare la strategia pensata prima della gara, ossia a singola sosta. Fenomenale nella seconda parte di gara quando non ha stressato troppo il compound Soft per garantirsi un finale di gara non troppo preoccupante. E se nel 2014 e 2015 la F1 attuale veniva denominata Formula Motore, in questo 2016, dove le principali Power Unit si sono tutte avvicinate, dovrebbe essere definita Formula Pirelli. Abbiamo visto in Canada come anche all’interno dei vari Team ci siano state grosse differenze di prestazioni e ciò è stato dovuto alle difficili condizioni ambientali presenti nello scorso weekend a Montreal che hanno reso ancor di più difficile la gestione delle gomme made in Turchia. Sta proprio qui secondo noi il capolavoro di Vettel nei confronti di un irriconoscibile Kimi Raikkonen che speriamo torni al più presto quello delle prime gare.
